排班從之前的“做7休1”變成“做5休1”甚至“做4休3”，部分一線工人最近“沒班加”的煩惱，從微觀視角反映出寧德時代（300750.SZ）的一些產線“沒那麼忙”，也揭示著鋰電行業開工率下降的現況。
“很多人離職呀……沒事幹你還來幹嘛？” 近日，當財聯社記者以應聘者身份打聽工廠情況時，有寧德時代的在職工人如此反問道。在此次微觀調查中，多位受訪的一線工人向記者反饋“沒活幹”“收入減少”“晉升難”，一些工人還動跳槽另找工作的念頭。
而就整個產業鏈來看，由於下遊新能源車消費暫時不及預期，鋰電行業整體產能利用率不足，作為行業巨頭，寧德時代的情況或還算“尚可”。預期未來，有寧德時代受訪工人認為，可能5月份情況會好轉。另有行業分析師表示，鋰電行業需至第三季度才能回升至去年高點。
工廠“沒那麼忙”
回看2021年初，寧德時代因年終訂單暴漲，為鼓勵工人春節留守加班，以保證出貨，曾設重金激勵。那一年，無論是二級市場還是消費市場，鋰電產業鏈均迎來波瀾壯闊的行情。
寧德時代旗下一工廠的工人林傑就曾見證這一高光時刻，其回憶道：“21年春節，加上過年留守獎能拿到一萬四，不留守的話能拿9000多。”但現在呢，“5天8小時制，周六周日雙休，扣完5險一金隻有4000元多點，沒得單子。”
2022年年報顯示，截至年末，寧德時代在職生產人員達8.9萬餘名。“沒得單子”或隻是林傑個人所在產線的“局部情況”。而財聯社記者近日采訪多地工廠的30餘名寧德時代工人解到，“最近沒之前那麼忙”已是普遍感受。
對一線工人來說，“不忙”最直觀的體現就是排班日歷。財聯社記者綜合解多名工人情況獲悉，有的人從之前“每天工作12小時，一個月（幹）28天”變成“（每周工作）5天8小時”；有的則從“做7休1”變成“做5休1”甚至“做4休3”；還有的部門直接“放假2、3個月”，說“有活給打電話”。
其中，四川時代的質檢部門工人鄭書所反饋情況稍好，其3月加班總時長是30多個小時，但環比春節期間，彼時加班時長上限曾達60小時左右，此前旺季的時候，甚至對加班時間並未管控，當時“隨便加，沒有上限。”
在加班時間整體壓縮後，有工廠還選擇對輪班次數作調整，減少每班工作時長。據瑞慶時代前工序普工劉琨反映，從3月初開始，“兩班倒”就變成“三班倒”，即每天的24小時被切割成3等份——早班、中班、夜班，而他已經被安排上一個月的中班。四川時代工人嚴薈也表示，“最近公司效益不好，這個月（3月）初實行三班倒。”
財聯社記者綜合采訪情況解到，“沒班加”以及“沒有之前那麼忙”的受訪普工居多，但具體工作時長和工作量則因為所處不同基地、不同工序、不同部門和不同崗位而有所不同。如有溧陽江蘇時代的工人就表示：“現在是上13天休息一天，以前是上6天休息一天。你看我這半夜還沒下班像（工作）減少嗎？可能是別的基地（工作時間減少）。”
已有工人選擇離職
對一線工人來說，與工作時長直接相關的，是他們的收入。
據記者解，寧德時代的上班時間分為A班（正常）、B班（雙倍）、C班（節假日）和O班（休息），普工的工資增幅則主要取決於正常班以外的加班時長。在加班時間減少的情況下，工人收入隨之降低。
林傑感嘆道，“之前公積金我交700，公司700，就是1400元，還不算社保，包吃還包住，每個月強制休4天，到手也可以拿6000”，“不過也累呀，根本停不下來，12個小時呀”，“（現在）5天8小時制，周六周日雙休，扣完5險一金隻有4000多點”。
工資降低除加班時間壓縮，工人還反饋“晉升難”。四川時代工人嚴薈表示，“待遇也降，（以前）二升三級是半年，但現在要求高，要兩個高績效。三升四，（則）要一年，五個高績效，根本想都別想。升級升不上去，你就拿不多少錢。”
到手工資的明顯減少，讓一些人選擇離職。據受訪寧德時代在職普工反映，近期離職人數變多，大部分是由於加班減少，待遇降低，所以選擇主動離職，“每個月隻有3000多，沒班加不想等”，一名已辭職的員工表示，“（辭職是因為）沒班加。一個普工就靠加班那點工資，結果老雙休。”
此外，四川時代電池搬運工人陳立告訴記者，沒有主動離職的普工也可能因為被四處調換而選擇走人。“各種找問題趕人走，例如人力對換，把員工（從不同工序）調來調去的，受不就走。”有四川時代的工人埋怨。還有工人反映，公司要求四川時代某基地員工調往其他基地，“不來的就放假”。
當財聯社記者對嚴薈提出想應聘進廠時，其並不認可：“不招人呢，我們也沒事幹，每天8小時呢，還有些做4休3呢。”甚至反問道，“很多人離職呀，主要是在各種找問題趕人走，沒事幹你還來幹嘛？”
但同時，也有個別受訪員工表示，“都是主動走的，他又不會開除你，隻是加班少忍不住就自己走嘛”。另有此前離職的工人稱：“（寧德時代）待遇好，管理嚴，我離職後悔，本來今年打算重新入職寧德時代，但是今年估計很難招聘，應聘也是很嚴格的。”
財聯社記者近日從寧德時代藍領招聘客服、員工以及部分熟悉寧德時代情況的勞務中介公司人員處獲悉，目前各工廠基本沒有普通工人招聘計劃，隻對職員（如工程師）有需求。但也有個別勞務中介公司表示，貴陽剛投產沒多久的分公司還有招聘計劃，崗位包括操作工、物料員、倉庫和質檢等。
針對上述一線工人反饋的情況是否屬實及工人整體開工情況等問題，財聯社記者近日聯系寧德時代相關人士，但截至發稿未獲回應。
行業整體開工率下降
這些受訪工人或許沒有意識到，“加班減少”如今不僅僅出現在寧德時代，而是整個鋰電產業鏈的現況。據SMM調研，2023年3月，中國電芯產量為41.3Gwh，小幅環增1%，但較去年同期下滑3%。
產量降低的同時，產能卻大幅增長。高工鋰電今年1月的數據顯示，預期2023年中國動力與儲能電池市場總產能規劃為2050GWh；中國動力與儲能電池市場總達產產能規劃為1455GWh。
據真鋰研究所創始人墨柯的觀察，“現在的動力電池廠產能利用率普遍來講一半都沒有。”
墨柯認為，電池產業產能利用率的下降主要原因是：一方面，鋰價此前跌勢不止，庫存減值壓力大增；另一方面，作為新能源車的核心零部件，下遊車企當前銷量不及預期，疊加庫存高企，因此要求電池端進一步降價，導致電池廠生產意願不足，致使產能利用率降低。
在此情況下，以特斯拉為首的整車廠在今年初掀起“價格戰”的序幕。從新能源車產銷數據看，3月份環比有所增長，但由於低基數的原因，二級市場對此並沒有完全滿意。
中汽協公佈的數據顯示，3月，我國新能源車產銷分別達到67.4萬輛和65.3萬輛，環比分別增長22%和24.4%。而2023年1月，新能源車產銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%。
從消費終端來看，根據墨柯的分析，新能源車消費不及預期首先與當前環境下消費者的收入預期和購買力下降有關；其次，過度促銷宣傳帶來的後果是購買信心低迷，“買漲不買跌”的持幣觀望心理在其中產生影響。墨柯認為，“當價格穩定，給大傢形成一個固定的認知之後，新能源車的銷量才有可能會慢慢地起來。”
無論是產銷數據還是“價格戰”，電池端成為壓力傳導的重要環節。有電池廠內部人士透露：新能源車整車市場增速放緩，動力電池作為占整車成本最多的核心零部件，加上行業內前兩年的產能擴張，所以更易受到壓力的傳導。相比之下，目前公司下遊主要客戶的毛利率卻比較穩定。
隆眾資訊鋰電池分析師路天麗則分析稱，目前行業內去庫存階段進入尾聲，後續還需關註下遊需求恢復情況，若需求積極回暖，上遊價格穩定，電池企業訂單有望回升。據其預計，電池行業需至第三季度才能回升至去年高點。
（文中林傑、鄭書、劉琨、嚴薈、陳立均為化名）