4月8日消息，據華盛頓郵報報道，在特斯拉的營銷材料中，該公司的自動駕駛儀駕駛員輔助系統被描繪成一個技術奇跡，它使用先進的攝像頭、傳感器和計算能力來自動駕駛、加速和制動——甚至可以改變車道。然而，特斯拉工程師阿克謝·法塔克(AkshayPhatak)去年作證時表示稱該軟件至少在一個方面相當基礎：它的自行駕駛方式。
2023 年 7 月，法塔克在接受質詢時表示：如果有明確標記的車道線，系統就會沿著車道線行駛。
他說，特斯拉的開創性系統隻是設計為沿著繪制的車道線行駛。
《華盛頓郵報》獲得的法塔克的證詞是周二開庭審理的一起非正常死亡訴訟的證詞。
該案涉及 2018 年 3 月發生的一起致命車禍，當時一輛啟用 Autopilot 的特斯拉汽車在對公司律師在法庭文件中描述的褪色且幾乎消失的車道線感到困惑後，沖進加利福尼亞州山景城附近的高速公路護欄。
38 歲的司機沃爾特·黃 (Walter Huang) 死亡。
美國國傢運輸安全委員會後來的一項調查指出，特斯拉未能限制自動駕駛儀在此類情況下的使用是一個促成因素：該公司已向國傢運輸安全委員會承認，自動駕駛儀是為具有清晰車道標記的區域而設計的。
2018 年 3 月，加州山景城，沃爾特·黃 (Walter Huang) 的特斯拉電動 SUV 在美國 101 號高速公路上撞上護欄，急救人員正在現場工作。
法塔克的證詞標志著特斯拉首次公開解釋這些設計決策，揭開該公司及其備受爭議的首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)保密的系統的帷幕。
馬斯克、Phatak 和特斯拉沒有回應置評請求。
遵循車道線並不是特斯拉獨有的：許多現代汽車都使用技術在駕駛員漂移時發出警報。但通過將這項技術宣傳為自動駕駛儀，特斯拉可能會誤導司機關於汽車功能的信息——這是今年即將審理的眾多訴訟中的一個核心指控，也是聯邦安全官員的一個主要擔憂。
多年來，特斯拉和聯邦監管機構一直意識到自動駕駛儀遵循車道線的問題，包括汽車被引導到錯誤的行駛方向並被放置在交叉交通路徑上，有時會造成致命的後果。
與 Waymo 或 Cruise 汽車等完全自主設計的車輛不同，特斯拉目前不使用雷達或激光雷達等傳感器來檢測障礙物。相反，特斯拉依靠攝像頭。
在造成黃先生死亡的事故發生後，特斯拉告訴官員，它更新軟件，以更好地識別不良和褪色的車道標記，並在車輛可能失去車道褪色時向駕駛員發出聲音警報 。
然而，更新並沒有迫使該功能在這些情況下自行退出。黃先生去世大約兩年後，聯邦調查人員表示，他們無法確定這些更新是否足以“準確、一致地檢測異常或磨損的車道標記”，從而防止黃先生發生車禍。
從距碰撞衰減器 685 英尺處的視頻駕車通道看到的南向 US-101 視圖。標記血塊區域左側的 8 英寸寬實心白線（用紅色箭頭表示）比右側更加突出和可見。
黃是蘋果公司的一名工程師，他於 2017 年秋天購買他的特斯拉 Model X ，並定期開著它沿著美國 101 號高速公路上班，這是一條連接舊金山和矽谷科技中心的擁擠的多車道高速公路。
事故發生當天，隨著車道線消失，他的車開始漂移。然後，它會在左側找到一條更清晰的路線——將汽車置於車道之間，並沿著安全屏障的直接軌跡行駛，該安全屏障將高速公路與 85 號國道的出口分隔開。
黃的車以 71 英裡/小時的速度撞上護欄，前端被粉碎，扭曲成一堆無法辨認的東西。根據法庭文件，黃在幾小時後被宣佈死亡。
根據黃的律師在上個月的法庭聽證會上討論的特斯拉內部數據，在事故發生前的幾個月裡，黃的車輛在類似位置轉彎十一次。
數據顯示，該車已自我修正七次。另外四次，都需要黃的介入。據稱 ，事故發生時黃正在玩手機遊戲。
美國國傢運輸安全委員會的結論是，駕駛員分心和自動駕駛儀的系統限制可能導致黃的死亡。在事故發生大約兩年後發佈的報告中，調查人員表示，特斯拉對駕駛員參與度的無效監控也助長駕駛員的自滿和註意力不集中。
調查人員還表示，加州公路巡邏隊未能報告受損的防撞護欄（該護欄在之前的碰撞中被毀）導致黃的嚴重受傷。
黃的傢人起訴特斯拉，指控其過失死亡，並就損壞的防撞欄起訴加利福尼亞州。
《華盛頓郵報》獲得該案的多份證詞副本，其中包括此前未曾報道過的證詞。路透社最近還報道該案的一些證詞。
這些文件揭示聯邦監管機構和安全官員對特斯拉最大的不滿之一：為什麼 Autopilot 有時會出現在特斯拉手冊稱其不適合使用的街道上。這些區域包括交通交叉的街道、紅綠燈和停車標志頻繁的城市街道以及沒有清晰車道標記的道路。
法塔克在證詞中表示，隻要汽車攝像頭檢測到道路上的線條，自動駕駛儀就會發揮作用，隻要有繪制的車道線，系統就會跟隨它們。
當被問及另一起涉及該軟件的事故時，法塔克對 NTSB 的論點提出質疑，NTSB 認為 Autopilot 不應該在佛羅裡達州的道路上發揮作用，2019 年，司機傑裡米·班納 (Jeremy Banner) 駕駛的特斯拉撞上一輛半掛卡車並滑到拖車下方，導致他喪生。
““如果我沒記錯的話，那條路畫車道線。”法塔克說。
班納的傢人已提起過失死亡訴訟，但尚未進入審判階段。
馬斯克表示，自動駕駛汽車比人類控制的汽車更安全，幾位原告和一些專傢表示，這一信息在特斯拉司機中造成一種錯誤的自滿感。
該公司辯稱，它不對撞車事故負責，因為它在用戶手冊和儀表板屏幕上向特斯拉駕駛員明確表示，他們全權負責始終保持對汽車的控制。到目前為止，這一論點在法庭上占上風，最近加州陪審團裁定，特斯拉對據稱啟用自動駕駛儀時發生的致命事故不負有責任。
幾乎每輛特斯拉都配備自動駕駛儀。它將在街道上駕駛，在高速公路上遵循設定的路線，並保持設定的速度和距離，無需人工輸入。它甚至會根據所選的駕駛模式改變車道以超車並在交通中積極操縱。它不會在停車標志或交通信號處停車。
額外支付 12,000 美元，駕駛員可以購買名為完全自動駕駛的套餐，該套餐可以對交通信號做出反應，並使車輛能夠 在地面街道上遵循逐向導航。
自 2017 年以來，NTSB 官員一直敦促特斯拉將 Autopilot 的使用限制在沒有交叉交通的高速公路上，該公司的用戶手冊指定 Autopilot 的適用區域。
當黃傢人的律師詢問特斯拉是否決定不會對這一建議采取任何行動時，法塔克辯稱，特斯拉已經遵循 NTSB 的指導，將自動駕駛儀的使用限制在有車道線的道路上。
“我認為我們已經在這樣做。”法塔克說。 “我們已經限制自動駕駛儀的使用。”
《華盛頓郵報》去年的一項調查詳細說明至少八起特斯拉致命或嚴重事故，這些事故是在有交叉交通的道路上啟用自動駕駛儀時發生的。
上個月，政府問責辦公室呼籲最高汽車安全監管機構國傢公路交通安全管理局提供有關駕駛員輔助系統的更多信息，明確預期用途的范圍以及駕駛員監控系統和駕駛的責任。
Phatak 的證詞還揭示其他駕駛員輔助設計選擇，例如特斯拉決定通過測量方向盤壓力的傳感器來監控駕駛員的註意力。
當黃先生的律師多次詢問特斯拉進行哪些測試或研究來確保這種方法的有效性時，法塔克表示，公司隻是對員工進行測試。
特斯拉的其他設計決策與追求自動駕駛汽車的競爭對手不同。
一方面，特斯拉將其系統出售給消費者，而其他公司則傾向於將自己的車隊部署為出租車。它還采用獨特的基於攝像頭的系統，並且對軟件的使用位置限制較少。
例如，Alphabet 旗下的自動駕駛汽車公司 Waymo 的發言人表示，其車輛僅在經過嚴格測繪的區域運行，並且車輛已經在霧和雨等條件下進行測試，這一過程被稱為地理定位。
Waymo 發言人凱瑟琳·巴納 (Katherine Barna) 表示：我們在設計系統時就知道，車道及其標記可能會發生變化、暫時被遮擋、移動，有時甚至會完全消失。
加州監管機構還限制這些無人駕駛汽車的運行地點以及行駛速度。
當被問及 Autopilot 是否會使用 GPS 或其他地圖系統來確保道路適合該技術時，Phatak 表示不會。
他說：它不是基於地圖的。
這一回答與馬斯克在 2016 年與記者舉行的電話會議上的聲明不同，馬斯克稱當道路標記可能消失時，特斯拉可能會使用 GPS 作為備份。在黃先生的律師引用的通話錄音中，馬斯克表示，汽車在搜索車道線時可以幾秒鐘依賴衛星導航。
與競爭對手相比，特斯拉對車道線的嚴重依賴反映出其系統內更廣泛地缺乏冗餘。
《華盛頓郵報》此前曾報道稱，特斯拉應馬斯克的要求，決定在新車型中取消雷達，最終導致事故增多。