“幽靈剎車”無解 美國加州立法禁止特斯拉宣傳自動駕駛


“特斯拉還沒有生產出任何接近全自動駕駛汽車的產品。”美國車主佈裡格斯·馬茨科日前將特斯拉告上法庭,他認為特斯拉誤導性的誇大自動輔助駕駛(Autopilot)和完全自動駕駛(FullSelfDriving,簡稱FSD)能力。

馬茨科花費5000美元升級增強版Autopilot功能,但他的2018款Model X在實際駕駛中問題不斷,實際就像是“未經培訓的測試工程師”。

馬茨科在向舊金山聯邦法院提起的訴訟中指出,特斯拉CEO馬斯克在宣傳時錯誤描述Autopilot的技術,並一次又一次的作出無法兌現的承諾,讓消費者相信特斯拉擁有更強的自動駕駛技術。

其實,關於特斯拉涉嫌虛假宣傳的訴訟並不少。就在上個月,Model 3車主托萊多也在加州法院起訴特斯拉,表示自己駕駛的特斯拉會在根本不存在的障礙物的情況下突然剎車(“幽靈剎車”),並稱這是“可怕的噩夢”。


美國國傢公路交通安全管理局(NHTSA)訴訟截圖

托萊多同樣認為特斯拉明知道Autopilot可能存在功能缺陷,但還是推向市場,宣稱具備自動駕駛的能力是不負責任的表現。

不隻是普通消費者,美國政府機構的忍耐也接近極限。加州機動車輛管理局(DMV)和美國國傢公路交通安全管理局(NHTSA)分別將特斯拉告上法庭,表示特斯拉存在虛假宣傳。加州參議院也已通過法案,禁止在智能駕駛的廣告裡包含“自動駕駛”等詞匯。

值得註意的是,官司纏身的特斯拉並未做出回應,而是在9月5日將FSD的售價從1.2萬美元上調至1.5萬美元,這是年內第二次漲價。FSD的售價也從2500美元上漲至1.5萬美元,7年時間價格翻6倍。

回到問題本身,特斯拉為何幽靈剎車頻發,FSD和Autopilot是否存在虛假宣傳?數次跳票的自動駕駛汽車,馬斯克年底推出的承諾是否又是一張空頭支票?

7成事故和特斯拉有關

特斯拉Autopilot和FSD宣傳和實際使用不符,消費者和政府機構坐不住。

如果考慮到特斯拉自動駕駛軟件訂閱數量的高速增長,意味類似馬茨科和托萊多的案例涉及更多消費者。根據特斯拉早前公佈的數據顯示,2020年特斯拉FSD軟件在Model S/X車型的選裝率超過60%,在Model Y車型的選裝率超過40%,2021年,自動駕駛軟件訂購及其他業務實現營收38.02億美元,同比增加65%,占總營收的7.06%。

《華盛頓郵報》今年2月的報道稱,在過去的9個月中,關於特斯拉“幽靈剎車”累計投訴已達354起,特別是近三個月,相關投訴量迅速增長,已達到107起。

投訴內容顯示,用戶在開啟特斯拉的自動駕駛輔助系統時,車輛高速行駛途中,在沒有任何警告的情況下突然剎車。

NHTSA認為,這種行駛途中的不必要的剎車,極大提升車輛發生事故的潛在可能性。

根據NHTSA公佈的數據顯示,在涉及駕駛輔助技術的事故中,有約7成涉及特斯拉的產品。其中,特斯拉造成嚴重傷害的事故占60%,致死事故占比達到85%。

NHTSA要求對特斯拉展開新一輪的安全性調查。

而DMV今年7月向法院提起訴訟,指控特斯拉對自動駕駛技術的能力進行虛假宣傳,“在宣傳車輛配備或可能配備高級駕駛輔助系統(ADAS)功能時,特斯拉傳播不真實或誤導性的聲明,而且沒有事實依據。”

特斯拉在其網站上的營銷文案中稱,特斯拉駕駛輔助技術能夠“在不需要駕駛席上的人采取行動的情況下”行駛。DMV認為,盡管特斯拉聲明輔助駕駛“需要駕駛員的積極監督”,但這些廣告宣傳依然具有誤導性,誇大自動駕駛和全自動駕駛技術的功能。

幽靈剎車未解決的前提下,特斯拉仍存在虛假宣傳的嫌疑。

頻繁在政府監管紅線徘徊的特斯拉最終被套上枷鎖。9月2日,美國加州參議院通過一項新法案,禁止特斯拉在智能駕駛的廣告裡包含“自動駕駛”等詞匯。

為何幽靈剎車頻發?

幽靈剎車的根源是純視覺感知系統的缺陷。

特斯拉前AI項目負責人安德烈·卡帕西曾公開描述過“幽靈剎車”的典型案例,並稱這是“臭名昭著”的。當車輛即將駛入橋下的時候,毫米波雷達已經檢測到“橋”這個靜態物體的存在,但是因為沒有足夠的分辨率,毫米波雷達分不清楚這個物體是橋梁還是汽車。

這時,需要視覺感知(攝像頭)介入,告訴車輛系統這個靜態的物體到底是什麼。但是,由於感知系統關聯毫米波雷達,攝像頭在對前方物體各項參數的測量中都沒有發揮足夠的精度。如果此時前方恰好有一輛緩慢減速的汽車(但不足以造成剎車),系統就會將視覺系統報告的“減速車輛”和雷達報告的“靜態物體”相關聯,從而造成幽靈剎車。


卡帕西談神經網絡以及幽靈剎車

簡單來說,卡帕西認為,特斯拉幽靈剎車的源頭是毫米波雷達和攝像頭對物體識別產生沖突,導致系統發出錯誤指令。

對此,特斯拉將“鍋”甩給毫米波雷達。今年5月,特斯拉在發佈FSD Beta v9版本時,同步取消北美地區全系產品搭載的毫米波雷達,轉向純視覺路線,使用“Tesla Vision”視覺系統,通過不同位置佈局的攝像頭實現三維圖像感知。

事與願違,特斯拉切換純視覺路線後,幽靈剎車的現象不減反增。根據部分車主描述,可能隻是路上飄過的塑料袋或者前車行駛中的陰影,自己駕駛車輛都會幽靈剎車。

上述現象表明攝像頭使用場景存在限制。和人眼類似,攝像頭受天氣、強弱光影響較大,但在智能化程度上遠不及人眼。據峰瑞資本合夥人楊永成介紹,車載自動駕駛攝像頭基本都是固定焦距、固定FOV、固定光圈、固定位置安裝的,完全不具備人眼的自動化和靈活性。

楊永成表示,車頭前方就配有遠、中、近距離的視覺成像模式,除成本方面考量,要實現人眼通用化設計,必然使用大量電機、機械運動、控制部件。而汽車使用場景復雜,包括高低溫、震動、運動等,要求攝像頭無故障運行時間長。

這也是為何車輛在感知系統中,會在主傳感器攝像頭之後加上輔助系統毫米波雷達。毫米波本質上是電磁波,可直接測距和測速,其主流頻段集中在24GHz(用於15-30米中短距離感知)和77GHz(用於100-200米長距離感知)。

不過,特斯拉如今的自斷雙臂的做法,在純視覺感知算法未迭代到理想狀態下,顯然有些倉促。就像特斯拉2016年和Mobileye的分手,在很長一段時間內,特斯拉Autopilot和ADAS飽受詬病,迭代後的體驗不升反降。

幽靈剎車何時能解決?

一向樂觀的馬斯克在面對幽靈剎車問題時,也變得謹慎起來。

日前,馬斯克在推特上表示,FSD最新測試版本已推出,但用戶應該對該系統更謹慎。

根據特斯拉FSD Beta 10.9更新日志,特斯拉“通過改進對能見度盡頭的物體的速度估計,減少交叉物體的錯誤減速”,“通過更好地建模合並點和位於可見性邊緣的重影對象,改進合並控制的平滑度”。

至於何時能解決幽靈剎車的問題,甚至馬斯克本人也不能確定。

關於FSD的迭代,馬斯克表示,他在《總體規劃第二部分》已提到,特斯拉大概需要60億英裡的自主裡程,才能使自動駕駛系統獲得全球監管機構的批準。

截止今年二季度,特斯拉FSD測試版車隊有效行駛裡程為3500萬英裡。簡單換算,已完成馬斯克目標值的0.58%。

馬斯克的邏輯通過大量邊際案例,通過特斯拉深度神經網絡實現機器學習。通過神經網絡對原始圖像進行處理,將目標物體的邊界“摳”出來,最後對數據進行比對和糾正,完成機器的圖像的識別。這個過程就像教小朋友識圖,告訴機器該物體是人、車還是路牌等信息(專業術語為監督學習,Supervised Learning)。

同時,為加速機器的“文化水平”,特斯拉還推出“影子模式”,讓車輛的自動駕駛系統出於開啟狀態,傳感器探測車輛行駛道路周圍的數據。駕駛操作仍由人來完成,機器不參與駕駛。但在人的駕駛過程中,機器會學習人的駕駛操作,從而達到對自動駕駛系統的優化。

邊際案例基於大量道路數據抓取,其實,其實,道路上行駛的每一輛特斯拉都可以看作是其測試車輛,車輛配有的攝像頭不斷抓取道路信息,再回傳至中心服務器。

不過,特斯拉現階段面臨更嚴重的一個問題——中國對特斯拉使用場景的限制。出於數據安全性考量,不少事業單位和特殊路段已明令禁止特斯拉的駛入和通過,意味著特斯拉在面對中國特有場景(匝道、城市外賣車、快遞三輪車)時,能否有效識別需打個問號。


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