快科技8月12日消息，國際清潔運輸委員會（ICCT）的一項新研究表明，純電動汽車在整個車輛生命周期內溫室氣體排放方面明顯勝出，尤其是在使用可再生能源充電的情況下。
數據顯示，混合動力車（HEV）在整個生命周期內排放量是對應車型純電動車的2.2倍（轎車）和2.5倍（SUV），插電式混合動力車（PHEV）的排放量約為純電動車的2倍，內燃機（ICE）SUV 的排放量高達純電動車對應車型的3.5倍。
值得一提的是，上述數據基於車輛使用平均電網充電的情況，當純電動汽車完全由可再生能源電力驅動時，混合動力SUV的溫室氣體排放量則是其4.9倍，而燃油SUV的排放量更是高達6.7倍。
ICCT還預測2030年的相關情況：預計2030年款內燃機SUV的全生命周期排放量將是同等可再生能源驅動的純電動車型的7.5倍。
此外，研究還表明，與純電動汽車相比，插電式混合動力車和混合動力車的減排潛力要小得多。
名詞解釋：車輛全生命周期的溫室氣體凈排放量包括電池和車輛制造、原料和燃料生產、車輛使用以及報廢處理等環節的排放，這一綜合指標能清晰地反映一輛車的環境影響。
變化大會上的數據，電動汽車制造產生的污染（溫室氣體排放量）比普通燃油車多70%，這主要原因是電動汽車動力所需的鋰電池制造，需要大量的稀土材料和能源。但當電池達到使用壽命時，該如何處理？2、新電池技術發展仍
足夠多的電動車等零排放車輛，就可以繼續生產目前的大排放量車輛。而且，環保署此次明顯降低對電動車的要求，不僅沒有對車企制定具體的電車占比要求（此前規劃是制定60%的硬性比例），更沒有像加州或者歐盟那樣制定明
足夠多的電動車等零排放車輛，就可以繼續生產目前的大排放量車輛。而且，環保署此次明顯降低對電動車的要求，不僅沒有對車企制定具體的電車占比要求（此前規劃是制定60%的硬性比例），更沒有像加州或者歐盟那樣制定明
據相關的介紹，新的合成燃料可能讓燃油車生命周期內的排放量最多可減少75%。豐田一直對純電動汽車方案持懷疑態度，因此其現在正利用現有的燃油和乙醇開發自己的合成燃料。盡管新的合成燃料仍處於測試階段，但埃克森美
電式混動汽車一直都被視為“特殊”的過渡產品，享受與純電動汽車同等新能源牌照指標的同時，又沒有純電動汽車的續航焦慮，因此，深受不少“求牌若渴”的車主青睞。不過，最近上海的用戶要開始焦慮。最新出臺的《上海
式也被認為“脫褲子放屁”：既沒電動車——電機直驅的環保低成本，又有燃油車的震動高污染，那為什麼不直接選擇內燃機驅動的燃油車呢？而混動，雖然同樣有油有電，但采用另一種模式。包括長城汽車的檸檬DHT、比亞迪的
自媒體的流量密碼，這回美國是真的慌。眼瞅著最重要的環保目標可能無法實現，拜登政府連續推出數項重磅舉措，不僅要確保完成此前制定的計劃，而且還打算加碼實現更高的目標。電動車銷量創新高拜登2020年競選總統時就
的轎車漢和SUV唐為例，表示該兩款車型價位相近，但漢的純電車型銷量高於超級混動版，而唐則是超級混動車型銷量更好，“因為消費者花20萬、30萬以上買一輛SUV，有一個清晰的預期，就是要開著出去玩。”李想回應“增程式
放到集團最高優先級發展。這對於不久前還高喊“純電不環保、氫能是未來，行業被盲目裹挾”的豐田來說，可謂是180°急轉彎。豐田“轉身”，面對什麼樣的局面如果說特斯拉、比亞迪是純電新能源賽道上的“大學畢業生”，
OE）的車輛技術辦公室本周指出，2022年在美國市場銷售的純電車型中，共有17款車型實現EPA每加侖當量100英裡（MPGe）或更高的綜合燃油經濟性評級。據悉，MPGe是美環境保護署（EPA）使用的測量單位，用於表示電動汽車與內燃機
75.9億美元的在建新廠，該公司正重新評估，除專門生產純電動汽車外，是否還需在該工廠生產混合動力或插電式混合動力電動汽車。據悉，現代汽車正準備在佐治亞州投資126億美元，其中包括在佈萊恩縣新建Metaplant工廠，以及
式混動車型的效率並不高。另外，這並不意味著增程式就環保，畢竟其主要能源還是來自化石燃料，還是汽油，高速模式下目前一點也不省油。相比之下，純電動車更節能、更環保一些。和燃油發動機相比，電動機的“情緒”穩
，其中約三分之一的車型是混合動力汽車。一直重倉押註純電的大眾，緩過神來？01、兩條腿走路傳統車企追趕特斯拉的隊伍裡，大眾是走的最靠前的一傢，不止在中國，全球范圍內都在加速。去年7月，大眾汽車表示，到2026年
裡85克。相較於現有標準，新要求有望使得2026年汽車平均排放量減半。該措施還規定對煙塵和霧霾形成污染的限制。政府表示這將令主要道路附近不堪重負的社區空氣清潔度得以提升。據EPA估計，一旦這些規定全面實施，美國車