一個重磅消息：大眾和vivo合作。今天一早，大眾集團旗下軟件公司CARIAD中國子公司CARIAD中國宣佈，將和智能手機制造商vivo成立“手車互融聯合創新實驗室”。合作的目的，當然是為提升旗下車型的車機體驗。
CARIAD是大眾旗下的軟件部門，但成立以來表現並不能讓總部滿意。比如開發進度慢、車機體驗差，在預算不斷上漲的情況下，虧損也在增加。
在經歷動蕩後，前不久CARIAD決定裁員2000人，更早在5個月前，高層也被換個遍。集團軟件業務不給力，開始讓集團的其他品牌和業務尋找外援。
01、可以在大眾車裡打遊戲
雙方合作的實驗室英文名——“Mobile & Mobility Fusion Joint Innovative Lab”——簡稱M²實驗室。
這個簡稱不得不說，很有大眾的風格，像極之前CARIAD搞的那個簡稱為E³的端到端的電子架構。
CARIAD中國牽手vivo後，雙方將協作拓展智能手機與智能汽車領域的互聯創新。CARIAD中國負責在軟硬件整合和出行產品方面提供研發能力，vivo則將提供在智能手機行業的特色產品與應用生態的能力和經驗。
簡單來說就是手機和車機的融合，讓大眾的車機，能像手機一樣絲滑。
這對於大眾車主來說是個好消息，畢竟大眾如今的軟件能力如何，中國車主應該最有發言權。
現在雙方的合作已經有階段性成果，比如“Gamebase”，依托智能手機的算力和生態體系，以及車內的空間、大屏和空調等設備，可以為用戶提供沉浸式遊戲座艙體驗。
“Touch&Go”，通過自定義的手機界面小組件以及車輛狀態信息和車控功能，實現手機對車輛信息的便捷訪問和靈活控制。
據悉，M²實驗室研發團隊的人員則全部來自CARIAD中國和vivo的本土人才，具有豐富的研發經驗，由中國本土人才搭建的團隊，當然也更懂中國人的需求。
這次合作的另一個焦點，則是如今火熱的大模型領域。
vivo未來將和CARIAD中國，共同探索更多大模型與手車互融場景的應用方向。
隨著AI大模型的興起，智能汽車和自動駕駛也迎來大模型上車的浪潮。
2023 vivo開發者大會上，vivo正式發佈自主研發的AI藍心大模型，並推出新一代的操作系統Origin OS 4和vivo智能車載4.0。
藍心大模型矩陣一共有5款：1B端側大模型、175B雲端大模型、130B雲端大模型、70B雲端主力模型和7B端雲兩用大模型。
其中7B端雲兩用大模型版本將對外開源，這也讓vivo成為首傢開源大模型的手機廠商。有大模型的加持，手機和車機的互聯將更加融合。
vivo的AI藍心大模型具備高效、智能、安全等特性，可以支持多種應用場景，這也勢必會包括智能汽車。vivo副總裁周圍表示：“vivo推出藍心大模型，將進一步推動出行生態的場景拓展和能力升級。”
盡管vivo和CARIAD中國，都沒有具體透露藍心大模型可以在車內實現什麼功能，但vivo的智能車載系統4.0已加入AI大模型，語音交互功能可以操控導航、音樂、電話等，並且無需喚醒詞即可使用，這也非常像搭載“文心一言”大模型的極越01。
目前vivo的這個功能已經接入奔馳、寶馬等100多個汽車品牌、1360多種汽車型號，還可以通過指令實現繪制AI壁紙，打電話實時轉文字保存到到筆記。
此外，vivo還與高德和百度地圖進行合作，推出行程規劃助手，預估到達時間。
有vivo的加持，大眾的車機終於可以迎來大升級。
02、自研太難，合作總不會出錯
不止CARIAD中國，大洋彼岸的保時捷也尋找外援。
10月底，保時捷官宣，未來的車型將使用谷歌的導航、語音助手和生態系統，而且這種合作是全方位的，包括谷歌地圖、谷歌 Assistant 以及通過谷歌 Play 商店提供的各種應用。
保時捷和谷歌合作，也標志著前者態度發生180度大轉彎。
在此之前，因為和谷歌合作需要共享大量的數據，保時捷不想做出犧牲，所以一直不願意在其車內整合谷歌的應用。
更早之前，保時捷首席財務官Lutz Meschke曾透露，結束和CARIAD的軟件研發合作後，就開始和谷歌、蘋果以及中國企業百度、騰訊和阿裡巴巴就自動駕駛和信息娛樂技術進行談判。
為什麼CARIAD中國和保時捷舍近求遠？
主要原因在於CARIAD自成立以來，實在沒有太多成果，還把集團很多品牌得罪。
三年前，在大眾集團前CEO迪斯的領導下，CARIAD正式成立，負責為電動汽車自主研發核心軟件系統。
大眾對這傢公司也是相當重視，投一大筆錢，團隊也快速擴充。
彭博社曾報道，大眾為此計劃投資90億美元（620億人民幣），而人員也在今年擴充到六千多人。
但真金白銀的投入，換來的是巨額虧損。
2021年，CARIAD虧損約13.27億歐元（約101.32億元），到2022年，又虧損20.68億歐元（約157.91億元）。這也讓CARIAD成為大眾集團虧錢最多的子公司。
虧損的同時，活也沒幹好，還連累到其他子品牌的新品發佈。
最先推出的ID系列在上市後軟件問題不斷，比如車機死機、方向失靈、剎車異常等故障頻發，被不少車主投訴，吐槽大眾軟件技術“就像一張白紙”。
車機1.2版本，本計劃從2023年開始在保時捷Macan、奧迪Q6 e-tron等車型上上車，現在直接推遲16-18周。
而2.0版本，本將實現大眾集團各品牌真正統一的架構，原計劃從2025年開始最早在奧迪Artemis上推出，但現在卻開始重新開發。
這也導致保時捷和奧迪旗下的多款重要車型，被迫推遲上市。
一系列操作，讓集團內部對CARIAD的怨言四起，甚至直接終止和CARIAD的合作。
其實CARIAD遭遇挫折並不是個例，豐田也曾在2021年成立軟件公司Woven Planet，彼時的豐田野心勃勃。
但事實證明，Woven Planet並沒有完成最初的野心，相關技術和產品的落地也一再推遲。豐田章男重金從美國挖來的商業奇才詹姆斯·庫夫納，也黯然辭去CEO一職。
所以從這個角度來看，傳統車企巨頭搞不定軟件，似乎成通病。
不過和此前一股腦自研不同，大眾以及主動開始尋求開放合作，今年5月，宣佈和中科創達合作，雙方打造一傢合資公司，主要專註於智能互聯和信息娛樂系統領域的軟件產品及解決方案的研發與測試。
隨後又和地平線合作，此次更多的專註於自動駕駛領域。
今年7月，大眾集團又向小鵬汽車增資約7億美元，收購後者約4.99%的股權，雙方還將計劃推出兩款電動車，大眾也將借助小鵬的G9平臺以及智能化方面的技術。
所以現在大眾的思路就非常清晰，自研太難，但好在傢底殷實，找人合作才是上選。
下一個，看上的又會是誰。