用常識思考，不人雲亦雲，在當下成為一種奢侈。信息越來越多，變化越來越快，真真假假，虛虛實實。要通過紛繁復雜的信息，厘清一些東西，還原一些客觀，很不容易。最近，電動車消息滿天飛，煩惱的，喜悅的，無厘頭的，都有。
理想是煩惱的那個。
2023年財報出爐之後，理想股價大漲，就在李想暢想美好未來的時候，理想新品MEGA遭遇滑鐵盧，公路高鐵變成驚悚畫，退訂數量超預期。
蔚來是喜悅的那個。
盡管業績一般，該樂呵的時候還是要樂呵一下。
3月14日，蔚來官方公佈達成4000萬次換電，是蔚來的裡程碑事件，李斌開心得合不攏嘴。
開心也好，糟心也罷，蔚小理這些中國電動車企在為新能源汽車事業打拼。
但國際上，似乎在逆電動化，中國似乎在變成電動車孤島。
蘋果解散代號“泰坦”的電動車項目，上百億美元變成沉沒成本。
幾乎同時，奔馳宣佈暫緩 2030 年全電動化的戰略，未來十年將繼續燃油車的研發和生產。奧迪在去年年底宣佈放緩電動車推出速度；福特今年年初宣佈，關停所有電動車生產線；通用汽車推遲新工廠的開設計劃。
國傢層面，媒體披露歐盟考慮延遲“禁油”政策，美國也在考慮放寬對汽車排放的限制。
一時間，國內風聲鶴唳：電動車即將被世界拋棄，中國成電動車孤島。
真想到底如何？
01
電動車被拋棄？假象！
剝開迷霧，真相才能浮出水面。
世界不是拋棄電動車，而是不得不接受一個現實，他們無法按照預期達成所願。
腦子發熱做的抉擇，冷卻下來，還得回歸實際。
俄烏之前，沒有通脹困擾，歐美各國爭當世界減碳領袖，制定目標，一個比一個激進。
英國特朗普——鮑裡斯·約翰遜，兩度更改“禁油”時間表，硬生生把終止線提前到2030年。
英國當時就有不少人批評鮑裡斯，這目標不現實，根本完不成。
愛面子的英國人，裡子很現實，做不到的事，沒必要硬挺。
2023年9月20日，鮑裡斯的繼任者蘇納克，就誠懇的告訴民眾：
“燃油車禁售時間將從2030推遲至2035年，改變政策是為留給民眾更充分的過渡時間及自主性。
電動車的成本正在降低，續航裡程得到改善，充電基礎設施也在不斷發展，照此趨勢預測，到2030年，市面上絕大多數汽車都將是電動車。”
不得不說，西方國傢裡，英國確實老辣，它總能先於其他發達國傢做出調整。
圖源：文心一格
近期，歐盟和美國的表態，其實都是步英國後塵，不是不做新能源，而是考慮現實，把進度表延後。
亡羊補牢，為時不晚。
看到中國在新能源領域高歌猛進，歐美各國眼紅之餘，開始冷思考。
想要不被中國卡脖子，讓消費者買本國生產的汽車，就得在供應鏈上下功夫，在基礎設施上做準備。
2024年1月29日，保時捷首席財務官梅施克就說，歐洲電動車銷量放緩最主要的兩個原因是：
歐洲當地電動汽車充電網絡基礎設施尚不完善，電動汽車價格一直居高不下。
據遠川科技評論，歐美消費者的用車通勤半徑遠大於中國。
以德國為例，2023年大約有390萬人通勤距離在50公裡以上，往返超過100公裡，純電動車需要更高的充電頻率才能滿足用車需求。
在電池續航能力沒有顛覆性提高之間，這樣的充電頻率，需要大量的基礎設施，才能讓電動車像燃油車一樣順滑。
但目前，歐美在充電設施方面是比較遲緩的。
今年1 月，美國交通部宣佈撥款 6.23 億美元，擴建美國電動汽車充電基礎設施。這筆資金來自 2021 年兩黨的一份撥款計劃，其中用於充電和綠色燃料有25 億美元。
美國能源部表示，目前擁有近 16.1 萬個充電樁，計劃到 2030 年安裝 50 萬個電動汽車充電終端，美國有26 傢工廠能夠生產這些產品。
用於基礎設施的錢著實不多，而且去過美國的人能夠體會，這片大陸上的人對節能沒有概念，美國車跟日本車的耗油量相比，一個天上一個地上。
拜登政府的目標是，到2030年時，電動汽車銷量占新車總銷量的一半。
估計很難。電動車價格高，基礎設施不發達，就算電動車排名第一的特斯拉，占據美國汽車市場總份額也隻有4.2%。
歐洲的充電設施比美國稍好，但也是拖後腿的豬隊友。
截止2023年4月，歐洲擁有61萬個充電點，單月增長2萬個，同比增長60.8%，環比增長3.46%。公共充電樁占比達到55.31%。
歐洲充電設施中84.23%的設備功率低於22kW，充電點集中在荷蘭、德國、法國等較發達的地區。
反觀中國，充電的基礎設施要好得多。充電樁的保有量是900萬臺，是美國56倍左右。
數據來源：中國充電聯盟 公安部 單位：萬樁
再看換電設備。
在全 國高速網絡上，至少200公裡就有一座換電站。截止3月13日，蔚來已在全國佈局2382座換電站，超過80%的用戶在3公裡范圍內至少有一座換電站。
根據蔚來官方公佈的信息，蔚來換電站平均每天換電7萬單，平均每1.23秒有一輛蔚來從換電站滿電出發。
僅僅從充電、換電的基礎設施數據，就可以看得出中國的電動車推進有多瘋狂、多成功。
面對中國電動車擠壓，歐美非常難受，如果大量進口中國電動車，以西方的成本之高，利潤為正難於登天。
02
西方電動車產業 正在剝離中國造
打鐵還需自身硬，為降低成本，自主可控，西方正在供應鏈上大做文章。
3月13日，美國財長耶倫特意去智利，關註鋰礦，耶倫認為：
包括清潔能源在內，美國的部分關鍵供應鏈“過度集中於中國”。智利擁有全球最大的鋰礦儲量，美國可能會增加從智利進口礦物。
耶倫智利行，用西方媒體的話說：
隨著電動汽車和清潔能源逐步占據主導地位，以美國為首的西方國傢領導人正試圖剝離中國鋰供應鏈，想要在關鍵原材料供應方面擺脫對地緣政治對手的依賴。
去年5月，美國與鋰儲量第二大的澳大利亞簽訂一項協議，以確保關鍵礦產的供應。
現在歐美主要國傢的電動車進度表普遍延後5到10年，有意思的事，這個時間維度，也是西方媒體認為建立擺脫中國，建立自己的清潔能源產業的時間。
寧王確實很強，但美國歐洲扶持的LG新能源實力也不弱，2024年兩者的差距微乎其微，甚至增長幅度都一樣，通為28.5%。
奮起直追需要時間，回歸當下，在成本沒下來之前，歐美國傢的企業能夠做的，就是順應現實，做出調整。
比如福特，采取的策略就是，勒緊褲腰帶過日子，集中火力在能盈利的電動車上，提高投入產出比。
據中國經濟網2月19日援引《歐洲汽車新聞》的報道，福特汽車首席執行官吉姆·法利表示，“電動車市場發展瞬息萬變，這讓車企的規劃、部署變得更加困難。但對於福特汽車來說，接下來的發展重點將是著重開發、銷售，成本更低、並能更迅速盈利的小型電動汽車。”
福特汽車電動車連年虧損，預計2024年，福特汽車的電動化板塊將虧損50億至55億美元。而此前數年，這一板塊的虧損都達到每年數十億美元。
作為應對策略，吉姆·法利日前表示，福特汽車正著手開發一個針對更小、更實惠產品的電動汽車平臺，並致力讓該平臺投入使用後迅速盈利。
西方要防止中國產業和技術超越。
美國新能源車補貼新規，明確指出，自2024年起，享受稅收減免政策的消費者，購買的電動汽車不得包含任何“受關註外國實體”（FEOC）制造或組裝的電池組件。
到2025年，如果想要享受稅收補貼政策，消費者購買的車輛中不能使用由FEOC,提取、加工或者回收的關鍵礦物，例如鋰、鈷和鎳等，從原材料一端強硬限制。
法國要在2024 年 1 月 1 日之後補貼金額增加，但限制亞洲地區進口電動車。
不是不想發展，而是以退為進，要剝離中國制造。
面對西方電動車的變化，原江淮汽車董事長左延安分析，我國新能源汽車巿場滲透率和規模擴張速度可能大大超出跨國車企的預期，有可能加快消融他們在傳統燃油車領域的全球競爭優勢，必然會引起他們的警覺。
跨國車企在合力延展燃油車市場的同時，有“讓子彈再飛一會”的戰略考量，最現實的考慮就是不賺錢的業務先放一放。
至於中國方面，更加不可能拋棄電動車。
理由非常充分：
一是有彎道超車的苗頭，眼看著，可能成為下一個高鐵項目；
二是擁有較為完善的基礎設施，以及較為領先的電動車大數據；
三是形成一條完善的產業鏈，從智能到制造形成閉環，占據全球70%的產能；
四是在各產業生態節點上，形成有競爭力的企業，如比亞迪、寧德、天賜、華為等企業；
五是形成全球從礦產到技術的佈局。
僅僅談生存策略，我們也不可能拋棄電動車。
中國有14億人口，中國汽車保有量大概在3億多萬輛；美國3億多人口，汽車保有量將近3億。
如果中國人的汽車保有量跟美國一樣，起碼增加一倍以上的汽車，根本沒有那麼多傳統能源，污染將不可想象。
中國電動車還會繼續投資，如果未來還要增加2億輛左右的電動車，那麼，電站、充電樁還要指數級增長，智能電網不可或缺，這是龐大的系統工程。
03
中國電動車 風險來！
優勢，有時候也是劣勢。
跟其他商品一樣，電動車面臨兩大風險。
外部有圍追堵截，現在全球的政策對中國電動車出口都不友好，從資源、貿易到技術，幾乎是盯著打。一旦國內市場出現動蕩，企業性命堪憂。
內部補貼越降越低，加上無底線的低價競爭，上下遊產業鏈上的企業，誰也 別想賺錢。
2024年2月10日，博世中國區總裁徐大全向《晚點 LatePost》透露，多個中國汽車品牌在供應商大會上提出將零部件采購價格降低 20%。考慮到美國對零部件企業出口方面有更多限制，國內對年降（每年和車企協議降價5%左右）又有超額，未來整個產業鏈的盈利會不斷受損。
汽車企業之間大打價格戰，對中國經濟的沖擊越來越大。
天風證券最近做一個測算，以目前價格戰的情況，2024年CPI交通工具同比增速可能下滑至-8%左右。
如果加上手機價格的下滑，汽車加手機合計會讓CPI下跌0.45%。
中國CPI低迷很久，消費不振是一方面，企業之間的過度廝殺，影響也不容小覤。
成本夠低，是競爭力，但過度競爭，害人害己。
持續下去，汽車產業既無法完成資本積累，產業升級，更無法始終保持優勢地位。
中國並不擁有足夠領先的技術優勢，如果不把握時機及時突破，電動車優勢可能化為烏有。
原通用汽車高管劉小稚說，中國電動車有成功經驗，如清晰的補貼政策，龐大的消費者群體、敢於開新能源車敢吃螃蟹的勇氣，教訓多數據大疊代快，但任何事情都有臨界點，拐點並非越多越好，技術該突破而不突破，會在低層次打轉。
比如，中國的電機、執行器、傳感器等領域，趕不上特斯拉，在一些技術領域和器件上，也遠遠趕不上豐田。
原江淮汽車董事長左延安則擔憂，陷入惡性競爭，在產業快速成長過程中無法實現企業有效的資本積累，中國企業在參與國際競爭時將缺乏後勁。
他建議，各傢企業自己做自己的優勢特色產品，不要一窩蜂紮堆到下遊做汽車，增加競爭的惡性程度。
有實力的頭部ICT企業，可以在電動智能化的核心技術如固態電池、產品和工業軟件、高端芯片、人工智能等領域加大投入，夯實電動智能汽車的基本盤。
跨國車企在電動智能化領域正在加速技術和產品的創新步伐，我們不能被電動車孤島的概念束縛，自己捆住自己。
左延安說，如果我們有幾傢賽道上的企業是認知和實踐汽車工業4.0的世界級企業，中國市場怎麼會成為“電動車孤島”？
固然，中國市場快速培養一批企業，也培養一批適合於電動車產業的工程師，更培養一批忠誠的消費者，贏得寶貴的發展時間。
中國的電動車行業跟高鐵一樣，到目前為止是成功的，朝氣蓬勃，繼續相信這些企業，不要捆住他們的腿，讓他們展翅。
從一些跡象看，在新能源領域，西方國傢不僅沒有止步，反而在加快，絕對不要想當然的認為，西方國傢會退回到石化能源為主體的時代。
相反，通過“電動車孤島”傳遞出的信息是，各方競爭已經白熱化。
文/半間白雲