曾經被人民廣泛擁護的五菱，正在被人民加速拋棄。而支撐這一判斷的直接論據，就是五菱的兩款神車，都在今年啞火。燃油車方面，賽裡斯の國民車——“一代神車”五菱宏光，銷量在今年1月僅為10482輛，較去年下降59.8%，被一刀砍到大腿根。一度被部分自媒體吹成爆款，將第二排獨立座椅拆成辦公椅單獨售賣的五菱凱捷，銷量僅為957輛，才比奔馳V級多42輛。
在電動車方面，宏光MINI EV則在今年1月掉到16416輛，同比下降38.5%。而根據乘聯會披露的2月份新能源汽車批發銷量的預估，上汽通用五菱在2月份全部新能源汽車的銷量，或將僅為1萬多輛。
顯然，在營銷上做的風風火火的五菱，在過去的一個月乃至近一年的時間裡，日子都不好過。“一心為人民服務”的五菱，顯然並不受人民待見。
人民的五菱，失速
由於今年1月恰逢春節假期，遭遇魔幻三年的中國人民都想回傢看看，因此汽車的交付橫豎有兩周時間處於“躺平”狀態。也就是說，拿今年1月份的銷量與去年來同比，總歸是有些不客觀。但如果我們把五菱2022年全年的銷量和前1年對比就會發現，相比較其他自主品牌，該公司的表現可謂危機重重。
在整體車市大盤方面，2022年全年五菱的銷量比2021年下降18.7%，由前一年的接近100萬輛，下跌為788267輛。而在新能源汽車的細分賽道內，盡管五菱還是守住全國第二的位置，但全年增幅僅有2.5%。相比較比亞迪、吉利、長安和埃安這樣動輒實現超過三位數百分比增長的自主品牌，顯得後勁兒不足。
更要命的是，排在第三名的特斯拉，全年銷量已經達到約43.97萬輛，僅比五菱低不到3000輛。
但是，特斯拉一輛車的價格，能買多少輛宏光MINI EV呢？
其實，宏光MINI EV的銷量走勢從去年10月超過41萬輛後，就走上下坡路。1個月後，其銷量就下跌近1萬輛。等到12月的略微爬升後，宏光MINI EV就在今年1月走入谷底。
究其原因，在於微型車市場早已過五菱一傢獨大的時代。看到微型電動車市場爆發的其他自主品牌，成熟車型已經紛紛殺入。長安的Lumin糯玉米，奇瑞QQ冰淇淋，雖然無論是單月銷量還是價格都還不足以與宏光MINI EV站上同一梯隊，但其本身的存在，就足以分走後者的一塊蛋糕。
更重要的是，五菱在宏光MINI EV大賣後就勢推出的幾款車型，銷量全都陷入不溫不火的境地。該公司放在寶駿品牌下的 KIWI EV就是一例。
這款尺寸甚至小於MINI EV，同樣屬於微型電動車的小車，可謂是後者的精裝升級版。相比較MINI EV，KIWI EV擁有比前者翻倍的續航裡程，大功率快充，主副駕標配的安全氣囊，倒車影像以及全系液晶儀表。
此外，在內飾質感、智能座艙和智能駕駛層面，2021年8月才上市的KIWI EV都值得MINI EV尊稱一聲“爸爸”。為提升前者的技術能力，五菱甚至還與大疆合作，推出首款搭載靈犀智駕系統的KIWI EV大疆版。在這款車上，華為HI Car車型才擁有的記憶泊車、紅綠燈識別等功能，都實現標配。可以說，這已經是國內微型電動車的終極形態，已經妥妥地邁入智能電動車的門檻。
但是，這款車在今年1月份的銷量才僅為482輛，比起售價是其近4倍的凱迪拉克銳歌賣的還少。顯然對於人民群眾來說，這款最低指導售價達到7.78萬元，大疆版指導價10.28萬元的智能電動汽車並不值得選購。
如果讓筆者下一個更殘酷的定義，那就是人民不覺得，“五菱”這個牌子，值10萬塊價錢。
人民，太難伺候
其實，五菱這個品牌在很長一段時間內，是國內不少人揶揄的對象。究其原因，在於其存在感最強的“五菱之光”這款車，在低線城市乃至廣袤的中國農村，都處於“生產資料”的位置上。
說白，有誰特別在意自己傢拉磨的驢，今天是否洗澡呢？因此在各類地獄場景中，我們都能看到車主們把五菱玩到飛起。
能越野、能漂移、能進藏……這些都是“神車”上曾經的標簽
實際上，五菱過去也沒太在意這款車。實際上直到今天，五菱之光還是一款全系手動變速箱，沒有安全氣囊的車型。除ABS防抱死系統之外，這款車上唯一的安全配置，就剩下安全帶。而這，也是被中國汽車愛好者津津樂道的一個故事。
無論哪個車企，都不想讓自己的品牌和旗下最暢銷也最廉價的一款車劃上等號。因此對於品牌向上這件事，五菱這兩年是沒少操心。尤其是從2020年全球新冠疫情爆發，五菱宣佈將調配一部分生產線和工人，轉為生產當時急需的口罩。而在全國人民紛紛居傢辦公的當口，身在柳州的五菱還適時推出自傢生產的螺螄粉，助力人民群眾居傢環境的改善。
作為一傢合資品牌（是的，人傢叫上汽通用五菱，有美資背景），五菱顯然盡到自己的社會責任。而至此開始，“人民需要什麼，五菱就造什麼”就成為一句響徹大江南北的口號。
甚至在2020年國傢主管部門倡導地攤經濟之時，五菱也快速反饋推出擺攤專用車
而圍繞宏光MINI EV這款國民車，五菱同樣策劃大量品牌和用戶活動。對於這款售價才3萬元起的電動小車，廣大車主盡顯神通，為其進行各種各樣的裝飾乃至改裝，展示出遠超其定價的戰鬥力。
但是，這些傳播和活動盡管出圈，但本質上對於五菱的品牌向上並沒有太多作用。因為作為其傳播的核心載體，還是宏光MINI EV、榮光這類售價在5萬元以下的低價車。更要命的是，這類低價車在質量方面總是不盡如人意，尤其是堪稱電動汽車“踢腳線”的宏光MINI EV。
在車質網的產品投訴頁面，宏光MINI EV僅僅在2023年的前兩個月，就發生15條投訴，均為產品質量而非服務問題。其中，轉向系統、懸架系統是投訴的高發區。
在極端環境下，這款車的表現更加不盡如人意。在懂車帝2021年5月策劃的宏光MINI EV與“老頭樂”低速電動車的高速對撞測試後，前者盡管電池包系統保持完好，但整個車體發生堪稱“瀕臨崩潰”的損壞。其中，A柱存在較大的變形，縱梁脫焊，地板存在褶皺。當時節目組得出的結論是，這款車雖然能過國標，但國標是和靜止物體碰撞。也就是說，宏光MINI EV“和自己撞”沒啥問題，但一旦遇到質量更大的車，那就危險。
要知道，大街上比宏光MINI EV更小的四輪車，可能就剩下老頭樂。
歸根結底，低價車，尤其是低價電動車的成本控制已經到錙銖必較的地步。在日本名古屋大學教授山本真義對五菱宏光MINI EV的一次拆解後他發現，這款車的總零部件+組裝成本共計48萬日元，約合人民幣2.69萬元。要知道，這款車的起售價隻有2.98萬元。
在他看來，五菱為節省成本，為宏光MINI EV配備大量國產普通商用級而非車規級零部件，包括充電器、逆變器、芯片、軸承等。無可否認，這些零件確實壽命短，故障率高，但五菱可以通過快速更換這些低成本電子部件模塊。而這種措施帶來的直接後果，就是這款車在故障率層面實在不令人滿意。
這種對於宏光MINI EV質量的糟糕印象，直接延伸到五菱的其他車型上。盡管售價更高的星辰、凱捷等車型可靠性要高得多，但其銷量依舊不盡如人意。
尤其是在去年上市的星辰上，五菱為其搭載旗下首次量產的混動系統，頂配車型才10.98萬元。但其月銷量除在去年12月短暫沖高到8000輛以上，基本都在6000輛以下徘徊。相比之下，尺寸比其更小而售價更貴的比亞迪元PLUS，最近半年的月銷量就沒低過10000輛。
顯然，人民哪怕多花點錢，也願意去選購一輛品牌更硬，看上去更靠譜的車。
人民，不應當被異化
一位從事多年汽車銷售研究的企業傢告訴過筆者，購車預算15萬元以下的人群，對品牌毫無忠誠度。“5000塊的優惠，足以讓大傢改換門庭。”而如果把預算放到10萬元以下，那麼這個優惠價對於消費者購買意願改變的觸發點，還會來的更低。
更重要的是，隨著新能源汽車時代的到來，消費者對於“安全”這件事的關註程度遠高於燃油車。畢竟，電動車“燃燒”和“爆炸”傳聞不絕於耳的當下，誰都不希望買一個定時炸彈回傢。於是乎，一個汽車品牌是否與安全掛鉤，也成為消費者選購的參考。
因此，如果五菱要在自己5萬元價格區間的基礎上，向更高端的細分市場努力，性價比和安全這兩件事都必不可少。
不過，做到這一點並不容易。畢竟要實現這兩個目標，都需要更充足的單車成本。畢竟，價格、配置和安全，這三件事在一輛車上很難兼得。隻有在更高級別的市場樹立起成功產品，一個汽車品牌才能獲得用戶的認可並提升自身的品牌價值。
比亞迪的成功案例，就很值得五菱參考。在此前很長一段時間內，比亞迪在中國汽車市場都以“廉價”而著稱。而直到比亞迪漢的橫空出世，改變用戶的固有印象。原因無他，中國汽車品牌在B級車這個市場內，從來就沒有成功過。無論是吉利博瑞還是紅旗H9，大傢的努力並沒有獲得市場的認可。但比亞迪漢通過重新打造的外形和優秀的配置，在上市後穩穩維持著月銷過萬的成績，部分月份甚至會超越3萬輛。
盡管其中有部分網約車的訂單，但其時不時能壓上雅閣和凱美瑞一頭的成績，已經充分證明漢的實力。而也正是由於這款車的大賣，比亞迪才在新能源汽車市場建立起自己的王者地位。順帶著，售價更低的秦、宋和元系列車型，開始登頂新能源汽車乃至整體中國汽車市場的頭部地位。
然而，屬於五菱的“漢”究竟在哪裡？在可預見的未來，似乎筆者還沒有看到。一方面，被上汽和通用兩個大股東“壓陣”的五菱，並不能在產品級別和售價上切入兩位“爹媽”的禁臠。而另一方面，還在“人民的五菱”自我定位中陶醉的這傢公司，似乎將人民的需求，局限在4輪電動小車的細分市場裡。
這不，五菱近期發佈的新車“繽果”，依舊是宏光MINI EV加大拉長版的畫風。
就好像，“人民群眾”，隻配開玩具。
寫在最後：
即使筆者對五菱的未來並不看好，但這並不意味著五菱這個品牌會陷入快速衰退。原因無他，該公司主力產品的售價區間，與中國最廣泛老百姓的傢庭年收入相契合。說白，很多人乃至很多傢庭的汽車夢，都是在五菱身上實現的。
但在汽車變革的大時代下，隻有充足的研發預算和大賣的新車，才能支撐一個汽車企業進入下一道競爭門檻。而在這其中，隻造低價車，獲得不新時代的入場券。
對此，五菱應當建立起憂慮和警醒。畢竟比亞迪已經把新能源汽車的門檻，在秦PLUS上拉低到10萬元以內。