現在，越來越多的朋友選擇坐飛機出行，但是咱們平時一直生活在踏實的大地上，被飛機這麼一大坨金屬捎上天，難免會有點提心吊膽，加上飛機結構復雜難以弄明白，飛行員看上去也神神秘秘，各類社交媒體上一直流傳著很多關於民航的迷思和流言，今天是國際民航日，咱們就來將它們一一辨析一番，相信看完以後，你坐飛機就會安心許多。
飛機發動機失靈就必死無疑？
對於民航最常見的雙引擎飛機來說，即使一臺發動機出故障，飛機還是能憑借另一臺發動機撐到備降機場的。但是不可否認的是，單發飛行確實十分兇險。發動機是個大傢夥，它在空中熄火的話，失去動力倒也罷，它還轉而制造空氣阻力，造成雙側動力不對稱。
飛行員必須操縱飛機的操縱面，產生一個力矩，抵消這種不對稱，才能保持飛機平衡不打轉。因此，對發動機失效的處置，一直是飛行員訓練中必不可少的訓練科目，隻有通過嚴格考核的飛行員才能執行航班任務。
如果發動機全部失效呢？就真的很絕望。
但是航空史上有過幾次奇跡：1983 年 7 月 23 日，加拿大航空 143 號航班，因為地面在英制公制上計算昏頭，燃油沒加夠就起飛，中途熄火，但機長是個資深滑翔機愛好者，硬是在空中滑翔 17 分鐘，並在前起落架放不下來的情況下，把飛機成功迫降到附近吉姆利的一個廢棄機場。這架飛機拾掇拾掇又飛 25 年才退役，還得個愛稱“吉姆利滑翔機”。
這個紀錄直到 2001 年 8 月 24 日才被越洋航空 236 號航班打破，又是加拿大的（什麼），飛機在空中漏光燃油，雙引擎熄火後，滑翔 20 分鐘，落在大西洋中的拉日什空軍基地。
2009 年 1 月 15 日，紐約，全美航空 1549 號航班剛剛起飛就被一群加拿大黑雁（這算不算跟加拿大沾邊……）撞壞雙側發動機，但機長冷靜果斷，成功地把飛機迫降到哈德遜河。
那麼大的飛機 真的會怕幾隻小鳥嗎？
既然提起哈德遜河迫降，我們就要說說鳥擊事件。飛機怕鳥，這是真的。
但大傢可能不理解，那麼大的飛機，那麼小一隻鳥，根本不是一個量級的，不該出事啊。但是一考慮速度，就不一樣。
假如飛機以每秒 200 米的速度撞上一隻體重 200 克、身長 20 厘米的飛鳥（大致相當於比鴿子瘦小一圈），就算鳥速忽略不計，也能在那個撞擊點上瞬間產生 4 噸的沖擊力。
這是個很恐怖的數字，所以機場周邊有各種驅鳥設施，也特別提防風箏、氣球、無人機這些空中異物。
一臺JT8D發動機在經歷鳥撞之後的損傷情況
飛機沒落在該落的機場 就是迫降嗎？
有時你會聽到有人打電話：“那啥，飛機迫降到南京，現在杭州雷暴，等天氣好再過去。”單聽前半句可能會嚇到電話那頭。
不過，這裡其實是混淆概念。“迫降”指的是“強迫降落，降不也要降”的危機處理，失敗固然玩完，就算成功也可能有傷亡，比如起落架放不下來，或者要落的地方根本就沒有跑道。
而由於天氣或者機場/航路臨時管制原因，飛機有時會降到目的地以外的機場，這個叫“備降”，沒有生命危險，在異常處理中算是個常規操作。
坐飛機不能祝一路順風 因為飛機不可以順風飛？
一個流傳已久的說法是，別的交通工具都可以說“一路順風”，唯獨乘飛機不行，因為飛機順風飛不起。但“一路逆風”顯然也不像個好聽的祝福詞，所以我們說“一路平安”。
實際上，起飛和降落確實逆風（風速要在安全范圍內）或者沒風更好，但是在巡航階段，你知道飛行員發現順風有多開心麼？起飛降落時的要點是迅速獲得抬升力，逆風飛行可以更方便獲得。而巡航時，飛機速度已經夠高，完全不用擔心升力，這時隻需要想怎麼跑得快，那就是順風跑得快。
飛機相對於地面的速度就是風速和自身速度的疊加，順風飛行，就會省時省油（最終都是省錢）。所以設計航線時會綜合考慮，能借順風的時候優先借順風，有的航線看起來不是兩點一線，但實際上更快更省，就是因為風向。
大傢可能要遲疑，那以後該“一路順風”還是“一路平安”呢？其實沒關系！“一路平安”是個適用於任何交通工具的美好願望，至少不像最近幾年忽然流行的“端午安康”那麼煩人。
如果實在糾結，幹脆說“巡航順風”吧！
飛機航線設計會盡量繞過大海 以規避不好的天氣？
說起航線設計，我們常常看到機上電視顯示的航線，特別偏好陸地，避著大海，比如飛東南亞那些，總想往越南方向貼一貼。這是因為海上天氣瞬息萬變，要躲著飛嗎？
其實，飛機巡航的高度在平流層，受低空天氣的影響很小。越洋航線這樣設計，是因為要考慮飛行風險，如果在航程中任何一點發生引擎故障，要讓飛機能夠靠著單發飛到一個備降機場。我們可以推知，能夠離岸多遠，這個自由度是和發動機的性能與可靠性有關的，科技越進步，航線就可以越直。
事實上現在很多越洋航線，就是從大洋上空穿過去的（當然，並不一定是直線，見前文風向的影響）。
飛機應急門把手就在那兒露著 要是有人天上開門怎麼辦？
實際上，飛機應急門有一套鎖閉判定邏輯，防止在空中被人誤開。判定條件包括：多個登機門關好，任一發動機運行中，飛機有空速，等等。
即使沒有這些保險措施，艙門設計為先往裡拉再向外推，而在高空，客艙壓力遠大於外部壓力，所以僅憑一個人的好奇誤觸，依然是打不開應急門的，再說還有空乘跟安全員看著呢。
飛機著陸越輕柔 說明飛行員水平越高？
著陸平穩當然很好，但是過於輕柔就有問題。
飛機落地太飄，就犧牲減速距離，來不及剎車，而且，飛機的減速系統需要著陸時減震支柱壓縮觸發，如果著陸太輕柔，飛機自己都覺得還沒落地，就不會觸發減速板和剎車，此外還有跑道上有水時打滑的風險。
所以，在著陸方面，民航講究“紮實接地”，既不能咣當砸在跑道上，也不能在跑道上打水漂。
飛機在高空會關閉引擎 所以乘客聽到的聲音就小？
我們往往能留意到，飛機起飛後，過一段時間，忽然周邊就安靜下來。這可不是因為飛機關閉引擎，而是因為起飛和爬升需要最大的推力，到平飛的巡航階段時，就不用太費力。
此外，飛機的襟翼也是個很大的噪聲源，它在起飛時是一定要放下來的，等飛機爬升到位後就會收起，這時乘客聽到的噪音也會降低。這可絕不是營銷號說的什麼飛機飛到高空就會關閉引擎來省油……
起降過程中打開舷窗遮光板 是為解飛機飛行動向嗎？
飛機起飛降落時，空乘就會提醒大傢系好安全帶、調直座椅靠背、收起小桌板、靠窗的乘客請打開遮光板。這些都是安全措施的一部分，萬一出事故，通暢的座位間距可以助人疏散，打開遮光板的舷窗可以便於觀察外界：是否有火？從這裡逃生是否安全？
當然，打開遮光板也挺滿足起降時的觀光需要的，但這隻是個良性的副作用。不過要註意，有些機場是軍民合用機場或者周圍有軍事重地，起降時會要求關閉遮光板。這時千萬不要拿上面的道理和空乘辯論，否則一會兒可能就得跟安全人員好好聊聊……
機翼上為什麼長著很多刺？
這些刺的名字叫“放電刷”，是用來釋放機身電荷的。所謂飛行，就是和空氣摩擦，摩擦就會起靜電。如果積累過多，靜電電荷就會包裹機身外殼，幹擾通信信號和導航系統。
物理學上有個規律叫做“尖端放電”，曲率大的尖端附近的絕緣介質更易擊穿，產生電暈放電現象。放電刷就是利用尖端放電原理，把機身靜電通過這些尖刺釋放出去。
安全乘坐飛機竅門都是真的麼？ 存在最安全座位嗎？
乘飛機時，最靠譜的安全秘籍，其實就是我們懶得看懶得聽的《安全須知》，那都是自飛機民用以來成百上千條命換來的經驗之談，字字千鈞……
所以如果你還沒認真聽過，真的建議下次好好學習一下。至於坐在哪裡最安全，我們想推薦加拿大（又來！）的一部系列空難調查紀錄片《空中浩劫》，看完之後，可能會有兩個感想：
一是飛機設計制造和航空安全制度，一直在踏著前人的鮮血漸漸進步完善，盡管一出事就是大事，但飛機現在確實是世界上最安全的交通工具。
二是雖然每起事故都事出有因，但整體看來，飛行事故的隨機性還是太強，並且，飛機越可靠，制度越完善，事故的隨機性就越強。不論坐在哪裡，都可能被一款仿佛針對你的空難無差別地幹掉。
所以，“最安全座位”恐怕隻能適用於具體到類型的事故，而飛機會不會出事，萬一出事會安排哪些座位幸存，就真不好說。
不過，如果僅從數據來看，遠離飛機運行方向且也是黑匣子安置處的機尾，空難統計中，坐在這個位置的人，存活下來的可能性會稍微高上那麼一丟丟（至於能不能推而廣之就天知道），但這裡的噪音也相當大。
如果我們每次乘飛機都選後排座位，放棄安穩睡覺的幸福，去等待一輩子也碰不上一回的事故，想想也真有點不劃算呢。