理想車主又開始維權。從特斯拉開始，被割韭菜、車主維權的戲碼總是間歇性上演，並且還慢慢的擴散到中國造車新勢力中。也有廣大群眾覺得很奇怪：車型垂直換代，舊款降價，擱到燃油車就很合理，大傢甚至還會大方地抄底老款，怎麼到電車車主們就開始流行起維權呢？
理想ONE上市三年兩次維權
近日，理想ONE車主的這波維權，站在車主的角度看，似乎不全無道理。
有維權的理想ONE車主稱，理想銷售及其官方向消費者承諾，ONE-21款車型在2022年內絕不會有換代、停產、降價等可能性。
而在用戶以34.98萬下單理想ONE21款後，理想ONE開啟終端2萬元促銷優惠，致使這波已下單車主不滿。
理想ONE雖然不是電動車，但是它的產品思維和銷售模式與新一代電動車的模式沒有什麼不用。
新造車企業的交付周期通常很長，從下訂到交車的時間裡，車主們在等待新車的喜悅中突然遭遇降價，無法接受的心情是可以理解的。
但是，不降價不會寫在合同裡，全憑銷售一張嘴，看看曾經被割韭菜的特斯拉車主們，有哪個最後拿到差價補償的。
網絡段子手更直接指出理想車主用戶畫像的破防：明明定位為中年事業有成，小康中產，有生活品味，如今線下拉橫幅搞活動維權，中產的用戶定位就不復存在。
品牌與用戶之間各自努力維持的人設頃刻之間就崩塌。
回想理想ONE的上次維權還是去年，因為老車主們發現漲價1萬元的改款車型比舊款車型升級更多，但是在下單老款車型時，銷售並未提及改款車型的消息，導致很多下單車主覺得被忽悠。
又是下訂時銷售沒有提前告知有改款車型的戲碼。
結合起來看，維權的理想ONE車主們，真正不滿的是在臨近車型改款或停產之前，未被提前告知而產生心理落差。
以不差那兩萬塊錢來道德綁架精英車主們肯定不合適，那我們不如從引發精英車主們敢於拿起韭菜、拉起橫幅不顧形象去維權來找找深層次原因。
直營與定價之間並不全是透明
從2020年初特斯拉國產車型上市開始，國產版相比進口版大幅降價，以及在此後還有不定期的降價，引發數次車主維權。
圖源：源於網絡
2019年，小鵬G3推出改款車型時，也引發車主維權。小鵬汽車創始人何小鵬不僅在微博道歉，小鵬汽車還推出補償方案，其中包括已經訂購老車型的用戶，可以視用戶情況更換改款後的長續航版本。
無論是特斯拉還是理想、小鵬，讓用戶組織起來維權的根本原因都是未提前告知有新車型或者降價信息。
而這些品牌，哪個不是打著科技、品味的標簽來拉攏消費者的，“精英”、“新中產”更成為這些品牌樂於打造的用戶人設。
到底是精英們對降價太敏感，還是新造車企業在一次次突破用戶的心理承受防線？
一方面來看，從特斯拉開始引入的直營模式，不僅是對汽車銷售模式的顛覆，也給用戶創造一種體驗：買車終於可以一口價。
直營模式將銷售價格重新交給廠傢，所有用戶可以App在線下單，價格一目然，讓車主們真正有“沒有中間商賺差價”的透明感。
傳統的4S店模式，經銷商掌握著終端銷售價格，舊款車型大幅降價，搭配各種捆綁政策，在不同的4S店裡，用戶購買同一款車型，終端成交價格往往並不相同，到4S店砍價，甚至車比三傢已經成為燃油車市場購車的常規操作。
不同的商業模式創造不同的消費心理，所以汽車用戶天然的對燃油車終端不同幅度降價有很高的接受度。
另一方面，不同商業模式對於終端來說，盈利的手段並不相同。直營或者是廠傢授權的加盟模式，做的基本是一錘子買賣，成交量決定盈利。雖然新造車企業也在做用戶運營，但是並不在他們的銷售體系中。
而傳統的經銷商模式裡，維系老車主對於經銷商來說，不僅能帶來源源不斷的售後服務利潤，同時，經銷商終端車型眾多，還能通過老帶新，老用戶換購等不斷創造新的銷售線索，對各個級別車型目標用戶進行線索轉化，這些才是經銷商們盈利的關鍵。
所以傳統經銷商通常不會用突然的降價行為來“傷害”車主，畢竟這損害的是自己的長期利益。
而看似透明的直營模式，打破傳統渠道模式的諸多弊端。但是，價格由廠傢直接“操控”，銷售隻管銷售業績，也意味著廠傢決定降價促銷政策，銷售大可以甩鍋給企業，而因為降價導致的價格透明感一旦消失，廠傢與用戶之間的信任也隨之瓦解，所謂的互聯網思維用戶運營那一套，能不能在終端銷售中也發光發熱，就考驗車企的能力。
為什麼車主感覺被“套路”
其實維權的車主們多半也明白，因為沒有簽訂書面協議，他們的行為並不受法律保護。他們大張旗鼓，無非是想敲打敲打企業。
車企當然可以選擇無視用戶的維權行為，畢竟特斯拉也沒有因此而損失過什麼銷量。
其實，除商業模式外，電動車的產品邏輯與傳統燃油車的變化，也是引發用戶不淡定的原因。
傳統燃油車型都是建立在成熟的供應鏈基礎上，也秉承“三年改款、五年換代”的產品思路。改款車型通常都是小改，核心技術沒啥大變化，換代車型則無論是核心技術能力，和產品對市場變化的重新定義匹配都會有比較大的調整。
而電動車則完全不一樣。
首先，從小鵬G3和理想ONE來看，改款車型都在新車上市後的一年，時間比較短，所謂改款，其實對於用戶而言，幅度還比較大。因為隨著供應鏈能力提升，比如小鵬G3改款時電池續航大幅增加，對於本來就對續航指標格外敏感的電動車用戶來說，短時間內續航的快速升級，就令人很難接受。
而去年打著“加量不加價”的理想ONE改款車型，因為升級輔助駕駛芯片，並增加攝像頭和毫米波雷達數量，相比於老款車型輔助駕駛能力的提升，作為改款車型來說技術迭代的速度是非常快的。
2021款理想ONE上市現場 圖源：源於網絡
電動車企業總是愛給自己弄上一個“小步快跑，快速迭代”的名頭。但是產品在短時間內的升級速度越快，老車主就越不平衡。畢竟這是幾十萬的車，不是幾千塊的手機。
而這一次，上市三年的理想ONE將直接停產，更是打破新造車企業首款車型最快停產紀錄。
這種產品思維，別說在傳統車領域不常見，在新造車中也是很少有的。通常來說，快速停產的車型一般都是市場表現不佳的車型。
在2020年的一次直播中，理想汽車創始人李想曾表示，理想汽車未來3年內不會推出新車型，現階段將主要圍繞理想ONE升級。
現在來看，李想已經完全推翻當初的產品設想。這對於理想的產品佈局來說沒什麼不妥，隻不過，看似跟用戶走的更近的新造車創始人們，一邊用海誓山盟培養著用戶忠誠度，一邊也在不斷打破好不容易營造出的信任。
所以說，在新的商業模式和產品思維之中，車企也得做好端水大師，維權戲碼太多，好感會被敗光。