前段時間，歐洲缺電，鬧出一大攤子破事。為嚇唬大傢少用電，德國副總理跑出來呼籲：少洗澡，多工作。人們悲觀地說著：要麼餓死，要麼凍死。然而，就在大傢都為能源焦頭爛額的時候。卻有這麼一群人，摩拳擦掌準備從國傢電網口袋裡賺一筆錢。
現在，可能你隻需要每天開開車，就能讓國傢給你承包電費。而利用的，就是一個叫 V2G（ Vehicle-to-grid ）的技術。
江湖中傳聞說，這是一項電車狙擊傳統燃油車的 “ 殺手級 ” 技術。
很多朋友可能沒聽過這個名詞，其實這技術說白就是：雙向充電。
隻不過，是指電動汽車對電網充電。
也就是，把咱們的電動車，變成一個長四條腿的充電寶。通過特殊的雙向充電樁，把咱們電池裡儲存的電，反向輸送給國傢電網。
而咱們在這中間賺的，就是一個 “ 趁火打劫 ” 的差價錢。
我們在電價便宜的谷時，給車充好電。然後，在國傢電力緊張的時候，反向把車裡的電按照峰電價格，賣給國傢。
國傢電網 V2G 服務 ▼
差評君這裡給大傢算筆賬哈，看看這筆生意做起來到底咋樣。
咱們就拿 Model X 為例，它的續航版電池容量在 100KWh。
假設按照下圖的峰谷電價來計算，那麼差價平均能到 0.7 元 /kwh。
也就是說，如果汽車電池容量全部用來充放電，在不考慮損耗的情況下，咱們一單能賺到 70 塊。一個月天天充，那可就是 2100。
而這還僅僅隻是差價本身帶來的收入。
作為一項全新項目，車企們給出的 V2G 補貼力度，應該也會很勁道。
舉個例子啊，前段時間，長城汽車就率先建個 V2G 運營示范點。而根據它們的說法，車主每個月最多能靠補貼，美滋滋地躺賺兩千。
長城汽車 GEF6 V2G 示范項目 ▼
不過，肯定有差友會覺得這事不靠譜。
因為 V2G 用的充電樁，跟咱們常用的那種不一樣。
雖然現在傢充樁也不少見，但是 V2G 用的是改裝過的雙向充電樁。目前國內能見到的雙向樁，基本上全是公共的。
也就是說，咱們賣電能賺是肯定能賺。隻不過麻煩的是，我們每次想賣點電，還得滿地找樁。
別擔心，到這一趴，就是車廠們登場的時候。
車廠除要改建專門的雙向充電樁，還得弄一個非常重要的東西 —— 儲能站。
就好像超市的儲物櫃一樣，可以幫咱們把電先存起來。
之後，隻要利用線上 APP，監測好電費波動，咱們就能在傢完成一鍵出售。
而且，車廠們也會非常樂意去幫咱們做這事。因為對他們來說，建這玩意成本很低。
我國對於動力電池的要求非常嚴格，導致電池的淘汰率也非常高。之前有機構預測說，2022 年會有 42 萬噸退役動力電池等待處理。
這些車廠們本來就對那些“ 不合格 ” 電池，頭疼的很。
每天都會有大量的報廢電池，被輸送到太陽能或者風能發電站裡，被回收用作儲能。
現在 V2G 的儲能站，正好讓電池們完成下崗再就業。
車廠不光能處理掉一大批不合格的電池，甚至還可以反向跟車主們要點儲電的手續費。
而且，在 V2G 的背後，最著急的可能還是咱們的國傢電網。
早在 2018 年，電車還沒跑利索的時候，國傢就在提倡這個玩意。今年九月份的時候，能源局又出來點一下。
算是出面給 V2G 模式牽頭撐腰。
加大新型電力基礎設施建設力度。推動新能源汽車與電力系統融合發展，鼓勵開展有序充電、電動汽車向電網送電（ V2G ）等技術應用示范。
至於為啥國傢也急著搞這個東西，這段時間看各種電力新聞，大傢應該也能感覺出來。
電這玩意是真的存不住，隻能現發先用。
我國有大量的峰值負荷的備用發電廠，大部分時候都是閑置的。有且僅有缺電的時候，這些電廠才會運作起來。
但是，這些四條腿到處跑的 “ 充電寶們 ”，可是 0 成本啊。把這些大傢夥們利用起來，能調度出多少電呢？
根據清華大學新能源動力系統課題組的測算，每輛車平均電量大於 65 千瓦時。那麼 3 億輛車的儲能容量就能超過 200 億千瓦時，基本就等於中國目前每天消費的電量。
而截至 2022 年 10 月，中國的新能源車保有量已經達 1149 萬輛，大約能調度出接近 7.4 億千瓦時的電來。
所以，國傢和車廠其實巴不得車主去掙他們的錢。
在美國，日本、歐洲這些國傢，很早就開始嘗試這種模式。
2009 年的時候，美國就撥 3000 萬給福特，叫他們跟電網合作搞 V2G。不過，雖然福特整的不怎麼樣。可是，這幫車企裡卻跑出個優等生，那就是特斯拉。
不得不承認，馬斯克這個人，確實有點東西在身上的。
在別人雙向充電樁還沒建利索的時候，他就開始佈局下一步。
特斯拉早在 2012 年，就弄個叫 Powerpack 的東西。而這個東西，就是我們前面說的儲能站。
Powerpack 是專門提供給企業們儲電用。之後，特斯拉又出個容量更大的 Megapack，嘗試面向政府儲電。
而現在，特斯拉更是直接把儲能站，弄到別人傢裡去。
去年，特斯拉出一個叫 Powerwall 的項目，專門針對傢庭儲能。
這個傢用的巨大號電池，會在用電低峰期的時候，自動地給自己充好電。到用電高峰期的時候，它就能給傢庭和電車反向輸電。
我們仔細琢磨一下，會發現這不就是虛擬電廠嗎？
基本上，Powerwall 儲存的每度電，都可以賺到 2 美元的收益。有這個玩意，車主們就可以做到躺著薅電網羊毛。
後來，歐洲、日本也都開始推廣這種傢用的小型儲能站。
在英國，有個小哥說自己靠這個一年賺 900 英鎊。
他專門在電費 15 p/kwh 的時候充電，然後到晚上用電高峰期的時候，再用溢價 31 p/kwh 的價格轉賣給電網。
並且，為方便跟電網交易。特斯拉還做支持線上能源貨幣交易的平臺Autobidder，讓每筆交易都更加清晰。
我國的 V2G 佈局，雖然比歐美那邊慢點，但是其實也默默推行很久。
2019 年的時候，國傢電網就和長城威馬合作一波。牽牽手，達成一起搞 V2G 的戰線。
甚至在北京市中再大廈示范區裡，已經有人在用 V2G 掙錢。
6 個月的時間，九十多個車主們就掙到 15025 塊錢。
但是俗話說的好，天下可沒有免費的午餐。
雖然這 V2G 計劃看著是三方收益。在理想狀態下，是可以做到你好，我好，他也好。
但是，問題也就在這 “ 理想狀態 ” 四個字。。
在這個完美計劃裡面，唯一受傷的就是 —— 我們的電動車。
首先，我們要知道，電池的壽命是由充放電的循環次數決定的。電池隻要完成完整的充放，就一定會有壽命老化損失。
所以，我們頻繁充放電來賺差價，其實就是拿電池的命在掙錢。
電池很可能有命賺錢，沒命花。賣電賺的那幾個子，沒準還不夠給自己換電池的。
其次就是，如果雙向充電樁和儲能站要是沒有大批量鋪開，那 V2G 就沒啥意思。
V2G 是個眾人拾柴火焰高的項目，沒有夠多的眾人參與，那火也燒不起來。
對於國傢電網來說，如果參與進來的新能源車數量如果不夠多。那在龐大的用電需求面前，V2G 基本上就是小打小鬧。
而對於咱們這些車主來說的話，這筆生意最大的誘人之處，就是能躺著把錢賺到手。
但就算是現在，在很多二三線城市，普通的充電樁都沒有建利索。甚至，還有 2000 個左右的鄉鎮，是完全沒有任何充電設施的。
那就更別說什麼鋪設全新的雙向充電樁，或者是把儲能站建到傢裡來。
其實，對於咱們車主來說啊。V2G 這玩意，也就是偶爾用用，回點血。要真指望著它薅羊毛掙錢，肯定是不好使的。
V2G 更大的意義，還是在於對國傢電網的安全性提升上。
隻是，距離 V2G 真正派上用場的那天，可能我們還有很長的一段路要走。