不久前從特斯拉降價鬧出來沸沸揚揚的維權故事，差友們肯定都沒少吃瓜吧。門店拉橫幅、寫聯名信都是常規操作，脖子哥還看到有說要在車頂拉屎的，這可真讓人耳目一新。大庭廣眾之下，當真能拉出來？
說實話，對於特斯拉會降價，大部分人可能也不會太意外，畢竟自打上海工廠投產，國產特斯拉的價格少說都有降過七八次。
隻不過這次車主們之所以反應那麼大，我認為有部分原因是大傢壓根沒想到特斯拉降價會來得這麼快。
因為就在降價前沒幾天，實施 13 年的“ 國補 ” 政策才正式退出。
國補沒，車企成本壓力正是上升的時候，按理來說應該加價，誰會想到特斯拉偏偏反向砍下他的價格屠刀。
所以我們就看到據說是 “ 特斯拉進入中國以來最激烈的維權 ” 。
不過今天咱不是來討論維權的，在特斯拉調價的同時，其他車企也在變更自傢車型售價。
隻是各傢的反應卻不盡相同，有人漲有人降，還有人按兵不動。
這就有意思，按理來說，國補退出對所有車企的影響都是一樣的，怎麼最後在銷售端體現出來的卻不一樣？
那接下來，我就帶大傢看看究竟是哪些廠傢在漲價，漲多少，又是哪些廠傢忍住不漲的。
分析各傢價格前，我們先聊下大傢漲價的這個契機——國補。
這項政策由來已久，最早是從 2010 年開始，咱們國傢為鼓勵發展新能源車產業，對每輛新能源汽車都會給予真金白銀的購車補貼。
一開始，因為產業不完善，電車成本非常昂貴，而且續航和現在也沒法比。
當時補貼達到頂峰的時候，一輛工況續航超過 250 公裡的純電車型最高可獲得 11 萬元購車補貼。
後來隨著新能源大規模發展，電動車的制造成本逐漸降低，國補的金額也在逐年遞減， 2019 年的補貼就在之前的基礎上退掉 50% 。
其實國補是要在 2020 年底就完全退出的，隻不過突發的疫情擾亂原定計劃，所以又被強行續命。
繼續實施的補貼政策仍然是走退坡路線，並且增加更多的限制，比如售價超過 30 萬的車型就沒有補貼。
但不管如何延續，大傢也清楚，國補徹底退出是早晚的事。
咱看看去年的補貼方案，純電車型的補貼金額最多是 1.26 萬，插電混動車型的補貼是 0.48 萬。相較於之前 10 來萬的補貼，現在給的錢已經降到原來的十分之一。
根據澎湃新聞的報道，過去 13 年的國補總共投入超 1521 億，至少覆蓋 317 萬輛汽車。
2010 年，新能源汽車全年銷量僅 7 千輛，到去年銷量突破 600 萬輛，滲透率從幾乎為 0 上升到 25% 。
新能源車市場化成熟，電車的價格也降低，那這項政策也已經完成它的歷史使命，所以到該說拜拜的時候。
根據《 關於 2022 年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 》，國補於 2022 年 12 月 31 日終止，之後上牌車輛不再享受補貼。
不過雖說 2022 年的補貼力度已經降很多（ 插電混動 4800 元 / 臺，純電 12600 元 / 臺 ），但對於車企來說，這筆錢也是錢呀。
補貼一下沒，那這塊總要想辦法補上的，所以各傢車企也紛紛下發政策。
去年賣爆的比亞迪最先開炮，我們在之前的 文章 裡也提到過，他們在 11 月就預告，王朝、海洋及騰勢相關新能源車型將進行 2000-6000 元不等的漲價。
這波預告就是想告訴大傢，趕緊下單，晚就貴。
然後各傢車企就紛紛推出“ 限時保價 ” 政策，意思就是你隻要趕在 12 月 31 日前下單，即使是 2023 年提車，還是這個價格。
所以大夥兒也可以看到， 12 月新能源車賣得確實賊猛，根據乘聯會的數據，零售端銷量達到 64 萬輛，同比、環比都是增長。
那到今年，短暫的保價期結束後，車企開始官宣具體調整政策。
除比亞迪早早宣佈漲價外，長安、大眾、奇瑞等一些品牌都進行不同程度的漲價。
長安深藍 SL03 車型，純電版和增程版分別上漲 6000 元和 3000 元；上汽大眾對 ID 系列也進行漲價，其中 ID.3 入門版漲價 1.3 萬元，其他車型均漲價 6600 元；奇瑞對小螞蟻和無界 Pro 兩款車型進行調價，漲價幅度在 3000-9000 元。
說實話，車廠要漲價咱也能理解，但就是這麼橫向一對比就發現，怎麼你們出牌還不一樣呢。
你比如說比亞迪秦這款車，續航超過 400km ，因此它失去的補貼是 12600 元，但是這次漲價是 3 千元，相當於中間 9600 元的差價是車廠自己消化。
比亞迪賣爆大傢都知道，秦這款車去年動不動月銷破兩萬、三萬，何況三電系統都是自己的，利潤比別傢也更高，所以消化能力就強。
我們再看奇瑞小螞蟻，續航是 408km 的這款，原來享受的補貼應該和比亞迪秦是一個檔次的，但一漲就是 9 千元，可見這裡的大頭都轉移給咱們消費者。
奇瑞的這款新能源小車，本來賣得還行，但是幾萬塊的車型和人十多萬的車型，利潤肯定還要差不少，平均漲價幅度也不低，就是有的車型一下漲完到超過十萬，就怕很多持幣觀望的幹脆買別傢……
還有一款車脖子哥也沒看懂，就是大眾 ID.3 ，入門款直接漲 1.3 萬元，咱也知道去年最高檔的補貼才 1.26 萬，關鍵是大傢發現 ID.3 的電池容量還由 57.3kWh 降到 52.8kWh ，外觀配置也不變的，怎麼能漲那麼多呢？
ID 去年的黑屏搞定麼，還這麼漲不怕人說嗎……
不過，這麼一通看下來，漲價的多少反映車企的消化能力和對市場的判斷，至少有一個規律是，上面列的這些漲價車型，賣得都不差。
品，你細品……反正我漲不漲你們都得買，何況本來生產成本就增加，那就借勢漲一波啦。
而在這些企業高調漲價的同時，還有一些企業選擇默默承受這一切。
小鵬汽車宣佈，所有車型售價去年啥樣，今年還啥樣，一分不漲。
嘿嘿，是不是想說良心企業，別急著誇。他傢不漲的邏輯也很簡單，去年小鵬可不太順，特別是在下半年，蔚來、理想兩位當初並肩的夥伴銷量節節攀升，小鵬卻在逐漸掉隊。
雖然後來小鵬進行一系列深度的架構調整，終於在 12 月把銷量重新拉到萬輛級別，這個時候勢頭好不容易回來一點，要是再加價可就不合適。
除漲價和按兵不動的兩派，還有一批車企選擇反向降價。
不用多說，這一派的佼佼者非特斯拉莫屬。
我覺得有幾個原因，首先，現在國補是針對 30 萬以下車型的，而國產 Model 3/Y 其實隻有一些車型能享受到，特斯拉對國補的依賴本身就不高。
下圖為去年 10 月的價格表▼
其次，特斯拉毛利率非常高，單車利潤有 1 萬美金，遠超汽車同行，這也代表著它有足夠大的降價空間。
最後一點就是，特斯拉手裡的訂單量確實沒有之前多，去年四季度特斯拉交付 40.2 萬輛，低於市場預期的 42 萬輛，而這已經是連續兩個季度交付量低於預期。
雖然特斯拉副總裁陶琳表示，特斯拉價格調整是“ 成本控制之極佳定律 ” ，但可能從特斯拉最近的表現來看，大傢更會認為這是在“ 以價換量 ” 。
當然，更狠的還是問界。特斯拉剛降價沒多久，他們就宣佈旗下的問界 M5 EV 和問界 M7 要降價，降幅大概是 3 萬元。
不過他們良心的地方，就在於降完價後給之前提車的車主來波狠狠的福利，算是當著面把特斯拉的臉打……
但不管車企們怎麼說，大夥兒必須面對的是，補貼消失後，我該怎麼賺錢。
國產車裡賣得最好的比亞迪，根據去年三季度的財報測算，每輛車的利潤是 1 萬元，這次國補的退出，對它的盈利能力肯定也會產生影響。
更別提那些新勢力，現在每賣一輛車都還是虧錢的。
還有那些原本靠著補貼茍延殘喘的企業，要麼甘願倒在 2023 ，要麼換個思路再突破。
今年的新能源車市場顯然會更加激烈，以前在補貼的 “ 掩飾 ” 下，大傢還能體面地掙錢，可現在共同的奶牛徹底斷奶，這群嗷嗷待哺的玩傢為搶食，誰知道會出啥招呢。
這不，在特斯拉之後，問界 AITO 也宣佈降價，不排除後面還會有其他玩傢加入。
總之，當國補的潮水退去，車企們還想要繼續遊下去的話，就真的隻能看自己。