不久前從特斯拉降價鬧出來沸沸揚揚的維權故事,差友們肯定都沒少吃瓜吧。門店拉橫幅、寫聯名信都是常規操作,脖子哥還看到有說要在車頂拉屎的,這可真讓人耳目一新。大庭廣眾之下,當真能拉出來?
說實話,對於特斯拉會降價,大部分人可能也不會太意外,畢竟自打上海工廠投產,國產特斯拉的價格少說都有降過七八次。
隻不過這次車主們之所以反應那麼大,我認為有部分原因是大傢壓根沒想到特斯拉降價會來得這麼快。
因為就在降價前沒幾天,實施 13 年的“ 國補 ” 政策才正式退出。
國補沒,車企成本壓力正是上升的時候,按理來說應該加價,誰會想到特斯拉偏偏反向砍下他的價格屠刀。
所以我們就看到據說是 “ 特斯拉進入中國以來最激烈的維權 ” 。
不過今天咱不是來討論維權的,在特斯拉調價的同時,其他車企也在變更自傢車型售價。
隻是各傢的反應卻不盡相同,有人漲有人降,還有人按兵不動。
這就有意思,按理來說,國補退出對所有車企的影響都是一樣的,怎麼最後在銷售端體現出來的卻不一樣?
那接下來,我就帶大傢看看究竟是哪些廠傢在漲價,漲多少,又是哪些廠傢忍住不漲的。
分析各傢價格前,我們先聊下大傢漲價的這個契機——國補。
這項政策由來已久,最早是從 2010 年開始,咱們國傢為鼓勵發展新能源車產業,對每輛新能源汽車都會給予真金白銀的購車補貼。
一開始,因為產業不完善,電車成本非常昂貴,而且續航和現在也沒法比。
當時補貼達到頂峰的時候,一輛工況續航超過 250 公裡的純電車型最高可獲得 11 萬元購車補貼。
後來隨著新能源大規模發展,電動車的制造成本逐漸降低,國補的金額也在逐年遞減, 2019 年的補貼就在之前的基礎上退掉 50% 。
其實國補是要在 2020 年底就完全退出的,隻不過突發的疫情擾亂原定計劃,所以又被強行續命。
繼續實施的補貼政策仍然是走退坡路線,並且增加更多的限制,比如售價超過 30 萬的車型就沒有補貼。
但不管如何延續,大傢也清楚,國補徹底退出是早晚的事。
咱看看去年的補貼方案,純電車型的補貼金額最多是 1.26 萬,插電混動車型的補貼是 0.48 萬。相較於之前 10 來萬的補貼,現在給的錢已經降到原來的十分之一。
根據澎湃新聞的報道,過去 13 年的國補總共投入超 1521 億,至少覆蓋 317 萬輛汽車。
2010 年,新能源汽車全年銷量僅 7 千輛,到去年銷量突破 600 萬輛,滲透率從幾乎為 0 上升到 25% 。
新能源車市場化成熟,電車的價格也降低,那這項政策也已經完成它的歷史使命,所以到該說拜拜的時候。
根據《 關於 2022 年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知 》,國補於 2022 年 12 月 31 日終止,之後上牌車輛不再享受補貼。
不過雖說 2022 年的補貼力度已經降很多( 插電混動 4800 元 / 臺,純電 12600 元 / 臺 ),但對於車企來說,這筆錢也是錢呀。
補貼一下沒,那這塊總要想辦法補上的,所以各傢車企也紛紛下發政策。
去年賣爆的比亞迪最先開炮,我們在之前的 文章 裡也提到過,他們在 11 月就預告,王朝、海洋及騰勢相關新能源車型將進行 2000-6000 元不等的漲價。
這波預告就是想告訴大傢,趕緊下單,晚就貴。
然後各傢車企就紛紛推出“ 限時保價 ” 政策,意思就是你隻要趕在 12 月 31 日前下單,即使是 2023 年提車,還是這個價格。
所以大夥兒也可以看到, 12 月新能源車賣得確實賊猛,根據乘聯會的數據,零售端銷量達到 64 萬輛,同比、環比都是增長。
那到今年,短暫的保價期結束後,車企開始官宣具體調整政策。
除比亞迪早早宣佈漲價外,長安、大眾、奇瑞等一些品牌都進行不同程度的漲價。
長安深藍 SL03 車型,純電版和增程版分別上漲 6000 元和 3000 元;上汽大眾對 ID 系列也進行漲價,其中 ID.3 入門版漲價 1.3 萬元,其他車型均漲價 6600 元;奇瑞對小螞蟻和無界 Pro 兩款車型進行調價,漲價幅度在 3000-9000 元。
說實話,車廠要漲價咱也能理解,但就是這麼橫向一對比就發現,怎麼你們出牌還不一樣呢。
你比如說比亞迪秦這款車,續航超過 400km ,因此它失去的補貼是 12600 元,但是這次漲價是 3 千元,相當於中間 9600 元的差價是車廠自己消化。
比亞迪賣爆大傢都知道,秦這款車去年動不動月銷破兩萬、三萬,何況三電系統都是自己的,利潤比別傢也更高,所以消化能力就強。
我們再看奇瑞小螞蟻,續航是 408km 的這款,原來享受的補貼應該和比亞迪秦是一個檔次的,但一漲就是 9 千元,可見這裡的大頭都轉移給咱們消費者。
奇瑞的這款新能源小車,本來賣得還行,但是幾萬塊的車型和人十多萬的車型,利潤肯定還要差不少,平均漲價幅度也不低,就是有的車型一下漲完到超過十萬,就怕很多持幣觀望的幹脆買別傢……
還有一款車脖子哥也沒看懂,就是大眾 ID.3 ,入門款直接漲 1.3 萬元,咱也知道去年最高檔的補貼才 1.26 萬,關鍵是大傢發現 ID.3 的電池容量還由 57.3kWh 降到 52.8kWh ,外觀配置也不變的,怎麼能漲那麼多呢?
ID 去年的黑屏搞定麼,還這麼漲不怕人說嗎……
不過,這麼一通看下來,漲價的多少反映車企的消化能力和對市場的判斷,至少有一個規律是,上面列的這些漲價車型,賣得都不差。
品,你細品……反正我漲不漲你們都得買,何況本來生產成本就增加,那就借勢漲一波啦。
而在這些企業高調漲價的同時,還有一些企業選擇默默承受這一切。
小鵬汽車宣佈,所有車型售價去年啥樣,今年還啥樣,一分不漲。
嘿嘿,是不是想說良心企業,別急著誇。他傢不漲的邏輯也很簡單,去年小鵬可不太順,特別是在下半年,蔚來、理想兩位當初並肩的夥伴銷量節節攀升,小鵬卻在逐漸掉隊。
雖然後來小鵬進行一系列深度的架構調整,終於在 12 月把銷量重新拉到萬輛級別,這個時候勢頭好不容易回來一點,要是再加價可就不合適。
除漲價和按兵不動的兩派,還有一批車企選擇反向降價。
不用多說,這一派的佼佼者非特斯拉莫屬。
我覺得有幾個原因,首先,現在國補是針對 30 萬以下車型的,而國產 Model 3/Y 其實隻有一些車型能享受到,特斯拉對國補的依賴本身就不高。
下圖為去年 10 月的價格表▼
其次,特斯拉毛利率非常高,單車利潤有 1 萬美金,遠超汽車同行,這也代表著它有足夠大的降價空間。
最後一點就是,特斯拉手裡的訂單量確實沒有之前多,去年四季度特斯拉交付 40.2 萬輛,低於市場預期的 42 萬輛,而這已經是連續兩個季度交付量低於預期。
雖然特斯拉副總裁陶琳表示,特斯拉價格調整是“ 成本控制之極佳定律 ” ,但可能從特斯拉最近的表現來看,大傢更會認為這是在“ 以價換量 ” 。
當然,更狠的還是問界。特斯拉剛降價沒多久,他們就宣佈旗下的問界 M5 EV 和問界 M7 要降價,降幅大概是 3 萬元。
不過他們良心的地方,就在於降完價後給之前提車的車主來波狠狠的福利,算是當著面把特斯拉的臉打……
但不管車企們怎麼說,大夥兒必須面對的是,補貼消失後,我該怎麼賺錢。
國產車裡賣得最好的比亞迪,根據去年三季度的財報測算,每輛車的利潤是 1 萬元,這次國補的退出,對它的盈利能力肯定也會產生影響。
更別提那些新勢力,現在每賣一輛車都還是虧錢的。
還有那些原本靠著補貼茍延殘喘的企業,要麼甘願倒在 2023 ,要麼換個思路再突破。
今年的新能源車市場顯然會更加激烈,以前在補貼的 “ 掩飾 ” 下,大傢還能體面地掙錢,可現在共同的奶牛徹底斷奶,這群嗷嗷待哺的玩傢為搶食,誰知道會出啥招呢。
這不,在特斯拉之後,問界 AITO 也宣佈降價,不排除後面還會有其他玩傢加入。
總之,當國補的潮水退去,車企們還想要繼續遊下去的話,就真的隻能看自己。