下一個威馬會是誰？現在看是愛馳。最新曝光的消息，這傢造車新勢力，也開始發不出工資。在發給員工的郵件裡，愛馳汽車開門見山說：不得不做出三月工資延遲發放的決定。但愛馳也公開回應說：“工資延遲發放，公司運營一切正常”。以及需要說明的是，對於愛馳，延發工資已經不是第一次。
01.愛馳延遲發放工資
根據最新爆料，愛馳汽車人力資源部給員工發一封郵件。
郵件標題為《關於三月工資延遲發放的通知》。
郵件中提到兩個核心信息，一個是延遲發放今年3月的工資，另一個是3月的社保、公積金仍會正常繳納。
但具體是什麼“客觀原因”導致的，內文並沒有進行詳細說明。
而且據爆料稱，愛馳汽車上個月（即今年3月）也延遲發放工資，從10號的固定發薪日延遲到17號。
事實上，類似的情況之前在愛馳汽車就出現過。
時間最早可以追溯到2020年4月，當時有消息稱，愛馳在未做通知的情況下，員工工資被扣除10%，同時取消2019年所有員工年終獎。
而且根據當時內部員工反映，確有此事。其中一位員工表示：“2月份確實被扣掉1000元左右的工資，年終獎至今還未發放，因為疫情的原因，廠裡效益並不好。”另一位員工表示：“2月10日發工資的時候才知道被減薪，愛馳很多員工連口頭通知都沒有收到。”
此外，當時有員工將這一情況反映給相關部門。
對於以上內容，愛馳汽車相關負責人回應時解釋稱：“受上遊供應鏈，特別是位於湖北尤其是武漢地區的多傢零部件供應商停工停產的影響，整個2月，愛馳汽車遭遇嚴峻局面。”
到2020年10月，緩發工資以另一種形式上演。
根據曝出的圖片，愛馳汽車推出“高管帶貨”及“全員營銷”方案。
如圖所示，不同級別員工需要完成相對應的銷售指標，否則會受到處理：
L2級別及以上人員，在完成年度高管帶貨指標之前，每月工資緩發50%。如在年底前任意時間，完成當年指標的，將補發所有已緩發部分，並恢復正常的每月工資發放標準。L4和L3級別員工的年度營銷指標完成情況，將作為年度績效考核的重要參考依據。
當時有媒體向官方進行求證，愛馳聯合創始人付強回應稱：“員工高管代言帶貨自己企業產品，各行各業比比皆是。”
時間過去一年，到2021年11月，愛馳員工收到人力資源部發來的郵件通知：
“受上饒突發疫情，及其他不可抗力因素的影響，公司不得不做出10月工資延遲至本月底前發放的決定。本月社保已正常申報繳納，請同事們放心。”
兩次三番的緩發工資，背後或許能夠反映出造車新勢力愛馳，處境並不順利。
02.愛馳造車如何陷入困境？
發不出工資，並不在愛馳最初起步時的外界預期之內。
愛馳成立於2017年，創立之初一度被稱為“最靠譜的新勢力”。
因為創始團隊全部出身傳統車企，還是“德味”很濃的傳統車企。
創始人付強，1966年出生，碩士畢業於吉林工業大學汽車專業，曾在一汽大眾、北京奔馳、沃爾沃工作，擔任過沃爾沃汽車（中國）銷售有限公司總裁。
愛馳成立之初，前上汽集團CFO谷峰，作為聯合創始人兼CEO加盟愛馳汽車。
與此同時，愛馳還找來奧迪名揚天下的Quatrro四驅之父Roland Gumpert任首席產品官。
愛馳汽車的造車路線，有明顯傳統車企的痕跡——重視基礎能力搭建、重資產開路、堅持穩紮穩打。
工廠建在江西上饒，計劃投資133億元，但從愛馳融資情況和後續量產節奏來看，113億的工廠，顯然沒有全部落地轉化為產能。
2019年12月，首款車愛馳U5上市銷售，定位中型純電SUV，當時補貼後售價19.79-29.21萬元。
2022年10月，愛馳第二款車U6正式上市發售，定位同樣是中型純電SUV，售價為21.99萬元。
不過愛馳的另類之處在於，創始人付強早早就說“國外新能源市場沒國內競爭這麼激烈，對新能源接受度也較高”。
他認為愛馳一定會是出口大於內銷的新勢力車企。
所以愛馳的主戰場是海外，而且是西歐北歐等發達國傢地區，國內市場隻是同步發售。
重海外的市場定位，還不是愛馳汽車最“另類”的選擇。
在技術路線上，新造車企業通常主打純電、混動兩種，而愛馳汽車盯上的卻是燃料電池。
燃料電池技術路線上已有豐田、本田、現代等強手。愛馳汽車另辟蹊徑選擇鮮有企業涉足的甲醇重整制氫高溫燃料電池技術路線，避免與國際巨頭正面交鋒。
2020年8月，愛馳汽車甲醇重整制氫燃料電池項目在山西高平開工建設。2020年9月，愛馳汽車與中科院大連化物所簽署關於甲醇燃料電池的戰略合作協議。
從融資情況來看，截至目前愛馳已完成9輪融資，具體融資金額官方並未詳細公佈。
數據來自天眼查
根據市場消息，愛馳成立6年有餘，累計融資或近100億元左右，這對於造車來說顯然不夠。或許正是由於缺乏資金，愛馳第二款車U6，至今國內沒有量產交付。
而更加緊迫的情況是，愛馳重海外的戰略，回報並不豐厚，甚至可以說寥寥無幾。
愛馳首先登陸的是老牌汽車強國德國，隨後將市場覆蓋到歐洲多個國傢。今年2月愛馳U6還在以色列開啟上市，官方售價219,000新謝克爾，約合人民幣42.5萬元。
但自2020年5月正式出口起，截至2022年11月30日，海外一共賣出去5984輛。
反而是愛馳不看重的國內市場，銷量要好看一些。自開啟交付以來，愛馳於2020年以及2021年分別交付2600臺、3011臺。其中2022年1-8月在國內的累計銷量為2824臺。今年前3個月愛馳汽車銷量分別為29輛、26輛、37輛，加起來不到100輛。
所以中國海外市場相加，成立6年的愛馳汽車全球累計銷量應該不超過2萬輛。
問題出在哪？
直至去年4月，創始人付強有這樣的評論：
我們公司從一開始沒有按照資本市場所需要的方向走，明顯是有問題的。
但這種論點背後，更核心的可能還是產品競爭力和市場反饋。
03.留給愛馳等新勢力上岸的時間，不多
這或許是去年一整年愛馳管理層出現3次重大變化的原因。
2022年年初，愛馳汽車獲得陳炫霖及其旗下東柏集團數億美元融資，隨後愛馳汽車管理層發生變更。
其中，投資人陳炫霖接任愛馳汽車董事長職務，公司CEO變更為張洋，原董事長兼創始人付強任總裁職位。
到7月，愛馳汽車法定代表人由付強變更為陳炫霖，王東晨、谷峰、吳靜三名董事退出，新增金新和張洋兩名成員加入。
同年11月22日，陳炫霖辭去公司董事長職位，繼續擔任董事；原CEO張洋接任董事長；此外任命邱孝川為愛馳汽車CEO，協助張洋負責公司日常運營管理。
現任董事長張洋畢業於華盛頓大學工商管理專業，在加入愛馳之前，他曾擔任過天潤曲軸股份有限公司的副總經理，後來還出任過上海奧達科技股份有限公司執行董事、上海奧慧網絡科技有限公司執行董事、蔚來汽車產業發展副總裁。
而CEO邱孝川在加入愛馳之前，曾歷任上汽大眾多個工廠、公司廠長和總經理，還曾經擔任過北汽福田商用車副總裁。
造車的故事，這兩年發生明顯的變化。
第一批新勢力誕生時，行業內騙補與窒息齊飛，一個願景一幅PPT就能換取投資和高估值。
但經過幾年發展，無論是投資人，行業，還是普通用戶，都明白智能汽車的底子還是“汽車”，自動駕駛的價值體現，也必須經過規模量產的數據積累。
所以，對於造車，評價的尺度在技術之外，又多最重要的一條：
量產交付。
資本市場對新造車的評估邏輯，出現向“車企”本質的回歸趨勢。
截至目前，小鵬汽車市值90.55億美元，蔚來汽車市值為160.62億美元，理想汽車市值為248.38億美元。比上市之初的最高點跌去大半。
而顯然，愛馳全球銷量不超過2萬輛的成績，遠遠達不到新勢力的及格線。
但融資已近枯竭，不得不想方設法“曲線”上市融資。
如果未來能成功上市融到錢，愛馳可解燃眉之急，但最核心的問題——量產交付，仍然回避不。
這是關系到生產、營銷、管理等等層面的復雜挑戰。
畢竟，肚子很快又會餓。行業洗牌的時候，哪有什麼招呼會提前說？