假期前，馬斯克的突然到訪引發行業關註，結合此前特斯拉的一系列動向多數人都認為馬斯克此行是為FSD而來，希望將FSD帶到中國市場以提升電動車的競爭力。不過根據最新爆料，馬斯克到訪中國可能還有另一層意義：馬斯克想在中國落地“無人駕駛出租車”，也就是我們常說的Robotaxi。中國日報還提到，馬斯克要在我國進行Robotaxi示范測試的想法已經得到支持，反而是FSD在華的落地“暫未完全獲得批準”。
這樣的結果對特斯拉來說很難評價是不是“因禍得福”，但Robotaxi也的確是馬斯克近期押註的重點項目。今年4月初，馬斯克在社交媒體宣佈會在8月8日上線Robotaxi服務，被認為是對資本市場看衰特斯拉股價的有力反擊。Robotaxi也好、Model系列電動車也好，本質上都是FSD的載體，存在的根本目的就是為用戶提供FSD服務。
傳聞FSD即將入華時有觀點認為特斯拉的高階智駕能夠在中國市場中起到“鯰魚”的角色，但現在Robotaxi反而更早一步落地，看來特斯拉依然是“鯰魚”不假，隻是刺激到的廠商不一樣。Robotaxi在中國並不是新鮮事物，最晚在2019年就有廠商開始路測、試運營。比較知名的Robotaxi供應商包括百度旗下的“蘿卜快跑”、滴滴、AutoX途安、文遠知行、如祺出行、小馬智行等等，大多應用L4級自動駕駛技術，能夠提供短程的無人出租車服務。
此前小鵬等整車廠商也有涉足Robotaxi的動作，隻是更多是出於技術驗證的目的，不像特斯拉那樣作為重點項目運營。可想而知，特斯拉的Robotaxi項目在國內落地將很有可能刺激本土Robotaxi行業，從技術到商業的各方面，帶來新的轉機。
夾縫中求生存
Robotaxi是典型的風口產物，2016年Waymo率先展示無人駕駛出租車業務從而驚動全球，隨後我國科技企業迅速跟進，2018年12月文遠知行就在廣州南沙落地測試車隊，兩年後的2021年，百度Apollo旗下的Robotaxi業務“蘿卜快跑”完成國內首個商業訂單。
作為對比，我國的Robotaxi商業化進展固然比不上美國，但可以用“起步晚、進展快”來形容，隻用短短時間就完成“0到1”的過程，實現技術落地。然而，中國Robotaxi行業發展面臨的問題也和美國等海外市場一致，想要更進一步拿掉安全員、擴大運營范圍後，齊齊遇上麻煩。
因為運營范圍無法進一步擴大，甚至很多Robotaxi企業一直處於“試運營”階段，導致Robotaxi成“隻出不進”的燒錢項目；由此引發的連環效應是，因為商業化前景不明朗，投資者對Robotaxi項目逐漸失去信心，又引發新一輪的資金危機。
好在Robotaxi公司還是掌握一系列高階智駕技術，所以以文遠知行為代表的一些企業開始向車企出售L2+智駕方案，也算是找到另一條商業化道路。具體Robotaxi行業面臨的種種問題，我們可以從蘿卜快跑、文遠知行和小馬智行三傢頭部企業的近期表現找到答案。
百度Apollo業務下的蘿卜快跑無疑是國內Robotaxi行業的領頭羊，目前蘿卜快跑已宣佈打車訂單超過500萬張，而行駛裡程也已經超過5000萬公裡，顯然是國內最成功的Robotaxi服務供應商。
然而，蘿卜快跑這樣的“明星級表現”依然遠低於李彥宏的當初的預期，2021年蘿卜快跑開始運營之際，李彥宏曾預測2025年Robotaxi會進入大規模商業化運營階段，而蘿卜快跑的日訂單數也會達到5000萬之巨。
對於總訂單量才500萬的蘿卜快跑而言，李彥宏的預測顯然高估得過頭。另一方面，蘿卜快跑也是國內運營覆蓋范圍最廣的Robotaxi公司，目前業務已經覆蓋北京、武漢、長沙、廣州、上海、深圳、陽泉、重慶等11個城市，其中在武漢運營場景覆蓋江北和江南地區，意味著對武漢市區的基本覆蓋，且全無人車隊規模突破300輛，冠絕全國。
盡管如此，目前蘿卜快跑也很難依靠商業化運營實現營收平衡，畢竟大多數訂單仍是“象征性收費”，李彥宏對蘿卜快跑短期內的期待，也隻是“單車營收平衡”。龍頭蘿卜快跑尚且如此，其他Robotaxi廠商的日子自然更不好過。
文遠知行上一次被大范圍討論還要追溯到一年前，2023年3月有消息傳出文遠知行計劃赴美IPO，同年8月IPO備案得到通過，再往後就沒有太多新聞出現。
作為Robotaxi領域的先行者，文遠知行各項業務的展開圍繞自動駕駛技術進行。瀏覽官網可知目前主要的五項產品為Robotaxi（自動駕駛出租車）、Robobus（自動駕駛小巴）、Robovan（自動駕駛貨運車）、Roboweeper（自動駕駛環衛車）和WePilot高階智駕解決方案，其中有商業化前景的主要是Robotaxi和智駕解決方案，至於小巴、貨運車、環衛車這些ToB業務目前想要順利商業化依然有不小的難度。
以Robovan為例，文遠知行想要順利商業化需要優先解決一系列技術難題，比如貨車在行駛、工作過程中的視野盲區問題、長途場景下自動駕駛的可靠性等等，否則如果Robovan僅運營在小范圍場景中，也很難有太多價值。
回到Robotaxi上面，文遠知行需要面對的問題除和蘿卜快跑同樣的客單收費過低、盈利難度高問題外，其覆蓋城市不足、運營面不夠廣等同樣限制其發展。不過文遠知行在智駕方案商業化上進展倒是不錯，近期上市的星紀元ES、ET新車所用智駕方案就是基於文遠知行的WeRide L2++智駕方案，說明其智駕能力已經得到頭部整車廠商的認可。
和文遠知行同為“廣州兄弟”的小馬智行表現同樣反復，大體來說脈絡如下：2021年乘著Robotaxi的市場熱度起飛，2022年隨行情遇冷，2023年再度因行業回暖而回到舞臺中央。
就Robotaxi業務而言，小馬智行一直都是蘿卜快跑的對比對象，而從技術實力、運營范圍、運營成績等指標來看，小馬智行也的確是Robotaxi賽道中的佼佼者。2019年小馬智行率先取得廣州首批Robotaxi測試牌照，2021年北京測試牌照發放，小馬智行同樣是首批獲批的企業之一。
在運營范圍上，小馬智行的Robotaxi車隊覆蓋北京、上海、廣州、深圳等主要城市，而且是國內為數不多獲準運營完全無人駕駛的Robotaxi服務供應商之一；在業務佈局上，除Robotaxi服務小馬智行還有自動駕駛卡車業務PonyTron、商用/乘用車智駕解決方案、“方載”自動駕駛域控制器等，覆蓋L2到L4整個智駕領域。
尤其針對自動卡車業務，雷科技創始人羅超受邀參加體驗活動後贊不絕口，認為其可靠性、實用性都達到較高的水準，可見其技術實力得到行業中的廣泛認可。
在北京車展前後小馬智行公佈和豐田的進一步合作，二者將成立合資公司投入超10億元人民幣，合力推動L4級Robotaxi的規模化量產和服務落地。
當然小馬智行的發展也並非一帆風順，正如前文所言2022年是低谷。2022年11月傳出消息，小馬智行在國內進行大范圍裁員，有知情者形容為“上午簽完協議，下午就離職”。
這也的確和當時的大環境有關，2022年資本市場對Robotaxi行業的信心有明顯退減，年度融資金額從2021年的760億元人民幣銳減至300億元人民幣，小馬智行官方也承認在這樣的大環境中降本增效是行業共識。
以這三傢頭部Robotaxi公司為代表，可以總結出當前行業的幾個特點：1.靠Robotaxi很難“混口飯吃”，更多是為驗證技術和為其他業務做技術儲備；2.行情冷暖取決於投資熱情，但好消息是2023年後回暖的跡象非常明顯；3.Robotaxi公司的多項業務中最具商業化潛力的還是智駕解決方案，有著更好的商業化落地前景。
所以特斯拉Robotaxi項目在中國的落地，率先要回應的就是商業化問題，而深層次的又關系到技術、政策等方方面面。在中國市場中，特斯拉的表現一定程度上決定未來Robotaxi行業的走向，無論是成功還是失敗，中國Robotaxi企業難免被裹挾其中。
特斯拉成為“鯰魚”？
客觀來說特斯拉做Robotaxi的確有自己的優勢，放在包容度不低的中國市場上運營，說不定真的能跑出商業閉環。
中國Robotaxi企業面臨的商業化問題涉及多個因素，其中“成本”是繞不開的話題。成本是指Robotaxi的單車成本，國內主流的Robotaxi公司本質上都是技術供應商，不參與任何的整車生產制造工作，他們的Robotaxi載具大多是以購買第三方產品再後裝傳感器、系統套件的方式實現。
Robotaxi的後改裝方案成本高得嚇人，廣汽資本聯合滴滴、麥肯錫發佈的調查結果顯示，配備安全員的改裝無人出租車整體成本高達107萬，前裝方案成本同樣不低，配備安全員的情況下仍要81萬，而不配備安全員，僅前裝方案的Robotaxi載具成本也高達43萬。
多年前廣州車展期間小通曾與如祺出行的工作人員溝通，他們也表示Robotaxi中激光雷達等傳感器、自動駕駛系統的成本非常高昂，整套下來成本媲美一輛寶馬3系，而車輛載體本身的成本又要十多萬元。
正因為如此，想方設法降本成為Robotaxi公司主要的努力方向，尤其像小馬智行和豐田的合作，就是希望拉攏整車制造廠商入局，從底層構建Robotaxi載具從而進一步降低成本；也因為高昂的成本，Robotaxi公司始終無法部署太多的車隊，規模效應起不來，就陷入惡性循環。
回到特斯拉身上，面對成本問題，特斯拉很可能有自己的解決辦法。
對於載具本身的成本，行業預計特斯拉的Robotaxi載具會基於傳聞中的Model 2實現，而Model 2又是一款竭力降低成本、預計售價在18萬元左右的廉價車型。其次在技術路線上，特斯拉引以為傲的FSD主打“低成本”，2023年在Model Y等車型上進一步去除成本進數百元的超聲波雷達，實現僅靠攝像頭完成道路識別的“純視覺”方案，更不用說激光雷達等昂貴元器件。
因此可以推測，光是Robotaxi載具這一點在無安全員的情況下特斯拉就能保守省下數十萬元的成本，再加上自身作為整車制造商的大規模量產優勢，特斯拉在商業化運營Robotaxi初期就很有可能鋪設龐大的車隊，為盈利打下基礎。
至於安全員這個人力成本因素，更多的還是要看政策本身的要求，但隨著國內逐漸放開無安全員Robotaxi運營的限制，整體形勢對特斯拉依然有利。
個人認為這給中國Robotaxi企業帶來的啟示，還是推動技術廠商和整車廠商的深度合作，出現更多類似“騅豐（小馬智行和豐田的合資公司”的合資企業，定制生產Robotaxi載具從而降低成本。而大前提還是要看特斯拉能不能發揮帶頭作用，讓資本和行業均認可Robotaxi的發展前景，否則的話可能不會有太多整車廠商願意下場。
至於特斯拉落地Robotaxi的另一個作用，或許是能夠進一步加速政策松綁，讓Robotaxi的運營范圍得到進一步放寬。從政策的大方向來看相關部門有關Robotaxi的運營已經放寬許多，2023年12月交通運輸部發佈的試行文件修改安全員配備、經營要求和經營范圍三方面的規定，同時北京、上海等地開始試點車內無人Robotaxi方案，如武漢等城市允許Robotaxi運營范圍基本覆蓋核心城區，都是一些樂觀的信號。
聯想到去年國傢頒發文件允許L3自動駕駛上路測試，不難看出我國相關部門有意在保證安全的前提下開始放寬政策，從而推動自動駕駛相關技術的快速迭代升級。這其中特斯拉作為全球領先的純電動車企業、智能駕駛技術的頭部企業，在中國市場推出高階智駕和對應產品自然意義重大，想要充分發揮“鯰魚效應”必然伴隨著政策的進一步調整。
最終特斯拉給中國市場帶來的第三個改變，可能是“認知”。知名度更高、群眾基礎更強大的特斯拉推出Robotaxi可能會自帶流量屬性，就如小米SU7讓更多的非專業用戶解電動車一樣，特斯拉的下場相信也會帶動消費者進一步解、接納Robotaxi。
當前國內運營的Robotaxi業務大多隻能在小范圍內運作，比如廣州這邊蘿卜快跑集中在黃埔區科學城，而文遠知行、小馬智行的運營車輛則集中在南沙區，這些都是人口偏少的地方，普通消費者平日中不太可能遇得到Robotaxi，自然談不上什麼知名度。
如果特斯拉的下場能夠將Robotaxi的蛋糕做大，自然能夠為Robotaxi業務的進一步商業化提供基礎，不失為給行業註入活力的另一種形式。中金公司的研究報告曾預測，2030年Robotaxi將吃掉網約車的大部分市場份額，最終全球市場體量或達到2萬億美元。
當然這樣的預測有不少前置條件，比如自動駕駛技術要足夠成熟、足夠安全，政策給予足夠多的支持等等。但正如文遠知行對外公開表示的那樣，特斯拉Robotaxi若能順利落地必定能“提振行業信心”。
一起摸著石頭過河
小馬智行聯合創始人、CEO彭軍在接受采訪時也公開支持特斯拉的Robotaxi服務落地中國，甚至得出如此判斷：從輔助駕駛到高級別自動駕駛的應用場景不斷豐富、在迅速擴張，自動駕駛技術的商業化落地和應用有望迎來大爆發。
顯然，行業中的頭部玩傢們都一致認為特斯拉就是中國Robotaxi乃至整個自動駕駛行業的“大鯰魚”，但我卻認為不應該高興得太早。
若果特斯拉將Robotaxi業務帶來中國，不可否認的是至少會在初期帶來一定的市場關註度，不過能否帶動產業的發展甚至顛覆現有的網約車遊戲規則，就還是要打上問號。
實際上，特斯拉自己的Robotaxi業務也並非準備萬全。馬斯克自己曾預計，FSD（全自動駕駛技術）想要滿足全球不同國傢和地區監管機構的要求至少該測試60億英裡，而目前FSD的實際測試裡程也才10億英裡。
這意味著FSD在運行過程中可能存在非常多的Corner Case（極端情況）無法應對，從而導致不可知的安全隱患。另一方面，Robotaxi的應用場景更追求自動化、無人化，特斯拉還需要用實際表現證明純視覺方案能夠勝任商業化場景。
特斯拉的FSD本質上依然是L2級輔助駕駛技術，而Robotaxi的實際落地是“L4自動駕駛”，二者之間有著技術和責任人主體的明顯差異。除非特斯拉在落地Robotaxi的時候同步推出升級版的FSD使其達到L4水準，不然用L2級的技術應用到Robotaxi上，恐怕達不到監管部門的要求，體驗也無法令人滿意。
如果做不到“遙遙領先”，即使特斯拉Robotaxi能夠在中國落地，其下場大概率和其他本土玩傢一樣隻能在固定范圍內做試運營，這對整個行業來說顯然起不到質變的作用。
談及Robotaxi在中國乃至全球市場的未來，可能用計算機科學中“湧現”一詞來形容比較貼切。所謂“湧現”，是指AI大模型在參數量不斷提升的過程中，突然出現能力的暴漲，但整個過程外界無法觀測，也無法確認具體的節點。
對Robotaxi行業來說，“湧現”的關鍵在於自動駕駛技術的進步，而出現在眼前的包括“端到端”等前沿技術則在一定程度上讓行業見到希望。
綜合而言，特斯拉的角色和本土Robotaxi企業差不太多，仍然是需要“摸著石頭過河”。值得高興的是，Robotaxi技術的確更有機會在中國市場開花結果，包括普通民眾對智駕的認可度提升、新能源車產業鏈支持、較為寬容的政策環境等，都讓包括特斯拉在內的Robotaxi先行者有更高的概率“渡河”成功。
尤其是對比大洋彼岸的Waymo、Cruise等，特斯拉讓Robotaxi服務積極落地中國無疑是更正確的選擇。