“汽車業的革命正滾滾而來”，德國《經濟周刊》7日報道稱，最近幾周，許多中國汽車品牌開始在德國等歐洲國傢銷售。《經濟周刊》的最新調查顯示，目前有超過15個中國汽車品牌的40多款車型正在搶占歐洲市場，許多車企希望在今年秋季實現銷量突破。
其中，比亞迪、蔚來等新能源品牌表現尤為搶眼。如今，中國汽車品牌密集“搶灘”歐洲市場，是經歷過鎩羽而歸後，憑借嶄新的技術能力卷土重來。在專業機構看來，中國車企“搶灘”歐洲迎來“開門紅”是一項值得驕傲的成績，但是要想在這個全球歷史最悠久的汽車市場取得成功，中國車企僅憑新能源的東風還不夠，在品牌形象、售後服務等方面尚需仔細思考佈局。
對中國電動車豎起大拇指
當地時間10月7日晚，蔚來在柏林宣佈開始在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國市場提供服務。這是蔚來繼去年進入挪威市場之後，進一步在歐洲市場開展業務。此前，德國租車巨頭Sixt宣佈將與中國電動車制造商比亞迪合作，到2028年將向比亞迪訂購總計約10萬輛電動車，首批電動車將於今年晚些時候到貨。9月28日，比亞迪宣佈面向歐洲市場推出三款車型，包括漢、唐及元PLUS。這三款車型也將於10月在法國巴黎車展亮相上市。今年年底前，比亞迪還將進一步開拓法國和英國市場。德媒認為，大訂單表明，中國汽車企業擴張的下一步是歐洲市場。在德國，中國制造商的形象仍然受到早年的產品在碰撞測試中表現不佳的影響。這一波“采購風暴”足以幫助中國品牌掃清最重要的障礙：建設龐大分銷網絡和大量廣告的支出成本。當中國品牌汽車遍佈德國街頭時，就足以證明其質量。
“‘中國的特斯拉’來到德國——靠的是可換電池”，德國《世界報》8日報道稱，蔚來將在柏林著名地標威廉皇帝紀念教堂旁邊提供服務，目前其在歐洲市場提供的車輛都是在中國生產的。同時，蔚來還在歐洲逐步推進本地化佈局，在慕尼黑設有設計中心，並在英國和美國設有分支機構。今年7月，蔚來還在柏林建立創新中心，用於智能座艙、自動駕駛以及能源技術的研發。
“我對中國品牌電動車的第一印象是，內飾滿足消費者對豪華車的一切期望：環境照明、按摩座椅、由可再生原材料制成的表面。尤其是大屏幕，提供功能強大的軟件。”《世界報》記者對蔚來展廳內的新能源車進行探訪之後豎起大拇指。他還介紹稱，該品牌的特色是電池更換站。除通過常規的電纜充電外，蔚來還提供更換整個電池的服務，過程大約需要5分鐘。這一服務正在推廣，截至2022年底，蔚來計劃在歐洲建成20座換電站。
面臨“新手挑戰”
“中國品牌正在進入歐洲，但可以看到它們目前仍然很謹慎。”“德國編輯部網絡”網站認為，中國新能源汽車制造商大多不願為歐洲市場設定官方銷售目標，畢竟中國品牌在歐洲仍是新手。迄今為止，最大的挑戰是缺乏客戶信任。
首先，在品牌競爭方面，中國品牌需要直面在歐洲市場“一騎絕塵”的特斯拉。歐洲乘用車市場8月份的最新數據顯示，盡管所有細分車型市場都表現掙紮，但電動車占所有新車銷量的20%。銷量領先的車型是特斯拉Model Y，當月銷量7011輛，鞏固今年迄今在歐洲市場的領先地位。憑借持續強勁的表現，特斯拉Model Y和Model 3在2022年年初至今的電動車銷量中排名第一和第二，分別為53997輛和43575輛。緊隨其後的是一眾歐洲本土品牌：菲亞特500e（42225輛）、大眾ID4（34467輛）、斯柯達EnyaqiV（31578輛）。
面對強敵，中國汽車品牌自身的形象打造需要更上一層樓。《經濟周刊》稱，市場研究公司YouGov在2021年向超過2000名德國消費者調查他們對中國汽車品牌的態度。調查結果顯示，有33%的人表示目前不會考慮，還有25%的消費者對中國品牌看法較為消極。相比年長的消費群體，18至24歲的年輕買傢對來自中國的新品牌態度更為開放，這個年齡段的人群有38%表示可以考慮購買中國品牌，而在最年長的目標群體（超過55歲）中這一比例僅為24%。分析人士認為，考慮到年輕群體的購買力較年長群體更弱，中國品牌需要更多時間等待新一代消費者的成長。
在另一個關於中國制造商的車是否可以在質量方面與德國汽車競爭調查中，接近一半的受訪者表示“沒有看到中國供應商的這種實力”。德國汽車品牌的車主對中國技術的懷疑更為明顯。有65%的奔馳司機和58%的大眾汽車司機表示，中國汽車制造商與德國制造商的地位並不相同。不過，在擁有美國、日本或韓國等外國品牌汽車的司機中，這種懷疑態度明顯較低。
僅次於品牌和形象的第二大障礙是中國車企在服務方面的經營無法同老牌企業相比。事實上，此前很長一段時間內，很多中國制造商在歐洲沒有經營起自己的經銷商網絡。奧緯咨詢汽車制造商部門合夥人戴恩萊因表示，中國品牌在德國仍然“沒有網絡覆蓋”。中國品牌此前喜歡與歐洲經銷商集團結成戰略聯盟。如長城與埃米爾·弗雷合作，比亞迪與瑞典赫定集團合作。
此外，一些媒體還提到所謂的“政治因素”。《圖片報》在德國租車公司Sixt采購10萬輛比亞迪電動車後，批評這一行為“違背德國利益和西方價值觀”。一些德國議員近日還警告中國電動車存在“數據安全風險”。在回復《圖片報》問詢時，Sixt駁斥“與比亞迪合作有損德國利益”的說法，認為這一指控十分荒謬。
依托新技術優勢追趕
早在2005年，中國品牌陸風汽車就嘗試進入歐洲市場，但在Euro NCAP碰撞測試中遭遇失敗。但現在瑞士《一瞥報》卻以“中國汽車獲得最高分”為題報道稱，在當前的Euro NCAP碰撞測試中，來自中國品牌長城的兩款電動車都獲得最高級別的成績。文章還強調，許多中國汽車的碰撞測試結果令人矚目，性價比也頗具優勢。此外，相比其他國傢的品牌，背靠強大本土電池產業鏈的中國車企電池技術通常是更加先進的，在原材料的獲取方面也更有優勢。
隨著中國企業在全球新能源賽道上的領跑，技術正在成為中國汽車品牌進入歐洲的優勢。《經濟周刊》援引德國大眾汽車集團（中國）前首席執行官馮思翰的話稱：“一些中國供應商現在在電動車、自動駕駛和智能互聯方面至少已經同西方企業並駕齊驅。”經過幾十年的追趕，中國的汽車企業已經可以與西方企業競爭。
《經濟周刊》認為，雖然在內燃機方面難以比擬歐洲的技術優勢，但中國人在電動車方面很早就取得領先。電動車和軟件時代正在導致全球汽車工業重組。預計中國品牌將在幾年內占領歐洲約8%的市場份額，從而搶走年銷售額約300億歐元的市場。