“我們對該組織進行徹底審查，並做出將全球員工人數減少10%以上的艱難決定。”當整個國內汽車界多數通過新聞快訊知悉“特斯拉裁員”的時候，上海浦東臨港特斯拉工廠的員工們，則是收到官方的郵件。
旁觀者的視角，永遠無法對當事人“感同身受”。
從普工到安全員，大量特斯拉上海員工組建微信群相互聯絡。和外界認定的“特斯拉普遍高薪”不同，部分員工自嘲為“牛馬”，而一些“牛馬群”裡開始討論裁員和賠償的事情。
“三班變兩班？”
“今年被裁還有N+3嗎？”
“附近哪兒還有收入差不多的工作？”
……
臨港產業區鉆石園，特斯拉中國HR部門所在的那棟樓，去年就已經因為電池組裝一期裁員而成為員工們關註的焦點，如今又重新成為眾目所向，隻是“N+3”福利源的色彩淡化，更像命運的“小黑屋”。
特斯拉和一眾新能源車企的起伏，供應商和整車員工們的悲喜，其實都系於產業戰略的脈絡。
當巨手引導汽車產業轉向電動化與智能化，特斯拉和諸多新能源品牌，在上升階段接住潑天的富貴和勢能，那麼也註定在降溫和回歸理性的時刻，它們必然承受回調的陣痛。
裁員超10%，隻是個開始
特斯拉在全球包括中國裁員，並不是突然爆發的意外。
2023年，美國政府禁止給進口自中國的電池補貼，要求用美國本地制造的電池，原本特斯拉上海臨港工廠的電池生產線，有一定比重為出口，因而對電池組裝相關的員工裁員，電池組裝一期員工裁撤過半。
2024年3月底到4月初，就有自稱特斯拉員工的人士，向《汽車公社》獨傢爆料稱，5月份特斯拉開啟大裁員，並給出特斯拉員工群的聊天截圖。
在特斯拉官方郵件確定全球裁員10%後，基本上可以印證相關爆料並非全部屬於空穴來風。
按照特斯拉遞交給美國證券交易委員會（SEC）的年度報表，截至2023年12月31日，特斯拉全球員工總數為140,473人。從特斯拉上海工廠環評文件和官網等信息渠道可知，特斯拉在華員工總數從2022年中的1.5萬人已經漲到大約2萬人。
裁員10%以上，就意味著特斯拉在全球“砍掉”超過1.4萬人，而在上海特斯拉，將有2千人以上下崗。
更讓特斯拉上海工人開始擔憂的有兩點，與之前裁員不同。
首先是裁員范圍，此前集中在行政等相對次要的崗位，而號稱“四大金剛”的總裝、焊裝、塗裝、電池，從去年年中到今年，終於開始被特斯拉“動刀”。
其次是裁員賠償，原本特斯拉員工中流傳的標準是“N+3”薪資，但目前有說法稱“或許這一輪達不到這麼高”。
特斯拉向來以“效率極高、性格極剛”聞名，似乎從汽車產品價格波動，和裁員都是對產業和市場的剛性反饋，壓力最終都是傳遞給上下遊，而特斯拉本身巋然不動。
然而這一次或許特斯拉也會傷筋動骨，畢竟下行勢頭和阻力，已經來自多個維度。
2024年以來，特斯拉似乎遭遇“水逆”，諸多不可抗因素拉低產銷量：美聯儲加息，金融政策變相讓不少消費者“買不起車”；德國柏林工廠遭遇縱火，導致生產停滯；紅海沖突和巴爾的摩大橋垮塌都阻擋航運；甚至連美國加州佛裡蒙特工廠為煥新版Model 3進行產線升級也拖累銷量。
這直接導致一系列對特斯拉和電動汽車不利的連鎖反應。
先是特斯拉交出史上最難看的第一季度成績：生產新車433,371輛，，基本符合外界的預期；但交付386,810輛，同比下跌8.53%，環比跌幅達到20.16%，與調查得出的分析師平均預期之差創有數據統計以來最大。
“無論怎麼看，這個數據都很醜，”Deepwater Asset Management的管理合夥人Gene Munster評論絲毫不留情面。
雖然中國消費者記住的是“Model Y又漲價”，但在美國，特斯拉降價都無法阻止銷量頹勢的到來。
“特斯拉以一己之力拉崩整個美股電動車板塊，”雖然這是一句戲謔，但股價的確反映資本和市場對前景的看多或者看空。
美國當地時間4月15日，電動汽車股價集體跳水。特斯拉帶頭跌落5.59%，美國新勢力Rivian和LEV，中國蔚小理股價均有所滑坡。
“特斯拉暴漲的邏輯崩塌”
特斯拉不缺黑或者吹，但缺一個中肯客觀的評價，以及對於特斯拉爆發和衰落底層邏輯的梳理。
為什麼特斯拉在2021年能達到市值萬億美元，超過後面九傢競爭對手的市值總和？
按照風雲學會和券商的研究，隱含的假設是，資本相信馬斯克曾經許諾的增長前景，2030年左右，特斯拉全球年銷量能沖到2,000萬輛的水平；或者換句話說，真正實現“特斯拉變成電動汽車裡的蘋果，主流品牌裡檔次第一，市占率前二”。
為什麼特斯拉敢誇下海口“車中蘋果，年銷量2千萬輛”？
因為一度呈現出極高的增長勢頭，2017年到2023年，全球年銷量分別為103,181輛、245,240輛、367,820輛、499,559輛、936,172輛、1,313,851輛，1,739,707輛，連續接近50%甚至翻倍的高增長。
因為特斯拉手握Model 3和Model Q暢銷車，還在籌劃15萬元Model 2/Q入門車，以智能駕駛作為大旗，構建品牌力，意在模仿蘋果手機，用簡約統一的產品，去統括整個市場的需求，有望實現市場份額的集中。
那麼邏輯鏈條的上端，其實可以歸結為：汽車是否會像手機等消費電子一樣，市場份額最終高度集中化？並且高度集中一定是朝向特斯拉這個品牌。
在《汽車公社》看來，該邏輯鏈條實際上並不成立，資本市場和消費市場，都將特斯拉的“破局者”角色高估為“救世主”角色，將智能電動汽車憑借激進模式的“發展初期”，誤認為是“成熟期”的模態。
消費電子的邏輯不可能完全套用給汽車。
汽車與手機等消費電子相比，硬件所支撐的體驗維度更豐富，例如坐姿、NVH、方向盤手感、底盤回饋等，而手機的體驗維度隻是在軟件層面實現豐富化。這就直接導致，定義產品第一印象的硬件，在汽車身上會遠比手機更為多樣化，且價值取向差異化。
簡單地說：汽車之間的外觀內飾設計風格差異，遠大於手機之間的設計風格差異，多樣化也遠高於手機。
汽車僅僅是車身形式差異，就有跑車、行政轎車、SUV、MPV、越野車，還能出現轎跑、跨界車。前臉有網格式、直瀑式，側面有溜背流線形、方形、圓弧形，大燈有點陣、鉆石形……
智能手機外觀的高度收斂，相當程度受手機大屏交互方式決定，因而手機設計方案局限於曲面屏、劉海、幾個攝像頭排列、背面材料的創新，“外觀基本還是一塊屏，做不出花來，”《高工智能汽車》分析師高沛通指出。
哪怕同樣是傢轎，邁騰和雅閣，或者比亞迪漢和小鵬P7對各自粉絲的審美吸引度差異，遠不是兩派手機粉絲彼此對設計上的隔閡能相比。
手機審美的美醜上下限，遠不如汽車。而汽車審美的多樣化又遠勝過手機。一款汽車的外觀內飾設計，全球80億人打分，區隔會很大。同樣調研80億人“最愛的汽車設計方案”，種類如果是1億種，手機可能隻有100種。
再考慮到安全性、空間性、續航性，汽車所承載的訴求多樣化，遠高於消費電子：特斯拉所代表的純電動，北方低溫對其非常不友好；特斯拉所代表的溜背設計，就遠不如理想的方形車身更適合傢用；特斯拉所代表的極簡設計，對希望享受車內生活的中國消費者而言，“毛坯房”很難滿足訴求。
特斯拉拿極簡和部分人的價值觀，去統一所有人的價值觀，勢必會在碰撞中碰壁。今年特斯拉銷量下滑，隻是底層邏輯的體現之一，它自己的天花板是存在的，並不是隻靠競爭對手或者政治限制，消費客群和特斯拉邏輯天然相沖。
正因為“暴漲邏輯已經崩塌”，對特斯拉而言，2030年2千萬輛的豪言已經漸行漸遠。
從2023年的174萬輛，增長7年到2030年實現2,000萬輛，特斯拉需要持續不斷完成年均復合增長41.7%。那麼2024年，按道理特斯拉應該實現接近250萬輛。但很可惜，特斯拉目標的銷量預期大約在210萬輛左右，增幅大約20%出頭。
簡而言之：特斯拉可為先鋒，難做守將，宜獨自一軍開疆拓土，不可後來者皆蕭規曹隨。極簡化思維適合制造業的統一與降本，但和人性的消費訴求多元化南轅北轍。
電動汽車，該潑冷水
在評價新能源戰略和特斯拉的時候，表達者非常容易陷入“極端話語陷阱”。
我們為何不能以中立理性客觀的出發點去提供結論？
對於特斯拉，“開創局面偉大，難撐盛世繁華”，這個評語有著底層理性邏輯的支撐。
運用第一性原理，將智能化與電動化結合，極簡思路貫徹到研發、產品、采購、營銷、渠道和品牌各個環節，將效率提升到傳統汽車遠不能及的地步。馬斯克與特斯拉當得起“偉大”的評語。
然而當馬斯克成為全球首富，特斯拉被視為電動車第一品牌，他們已經充分享受到“科技先鋒”的紅利。隻是極簡原理並不適合滿足所有用戶需求，更別說“高度智能化”、“純電動化”在當下有著應用的瓶頸。
故而特斯拉與馬斯克，明顯被一部分人高估，所謂“衰退”隻是回歸到應有的現實。
同理，電動汽車、新能源、智能化的發展，與特斯拉的起伏軌跡密不可分。
為何特斯拉在2017到2023年都維持高速增長？背後有兩重根本因素。
一是中美兩個最大國傢，在幫著特斯拉“抬轎子”。中國需要一個品牌引導消費者認知到“電動汽車不是騙補工具，可以非常高大上”，同時拉動新能源產業鏈發展，從而順遂國傢新能源戰略提速；美國需要在喬佈斯去世之後，出現一位新的科技偶像。
二是2017年到2023年，整個新能源汽車市場處在2.0發展階段（如果日產聆風、雪佛蘭Volt在2010年前後對動力總成電動化的探索屬於1.0），初步將電動化與智能化結合，拓寬產業鏈和轉換新賽道，但是仍然運用激進模式去“沖”出第一步，並不適合長期發展。
如今新能源戰略剛剛進入3.0理性化時代，它的特征在於：明確電動化作為不可逆轉的大趨勢，但由於用戶訴求多樣化，電動化本身也在當下適用多維度路徑：純電動、插混、增程式、油電混動齊頭並進。
你如何要求北方用戶在低溫和長續航場景下，隻能用特斯拉純電？
你如何要求低線市場對智能化功能並不敏感的用戶，為特斯拉FSD支付額外的溢價？
你如何要求希望座椅更軟、空間更寬敞、車頂不曬的用戶，面對集中度如手機的車市，隻能強行按下自己的訴求，捏著鼻子去接受特斯拉？
所以我們看到，比亞迪插混火，吉利奇瑞長安長城等悉數跟進。
所以我們看到，插混市場今年第一季度零售銷量同比暴漲75.6%，而純電動僅為14.7%。
所以我們看到，從資本到終端用戶，開始質疑電動汽車，不少國傢和政府開始對新能源目標進行調整。
所以我們看到，與電動化綁定的智能化，從幾年前“很快實現L5，取代人類司機”轉變為溫和理性的“輔助駕駛系統普及”，同時激光雷達等新技術，從資本追逐的風口，漸漸轉變為成熟化的零部件。
電動化和智能化大趨勢並不會改變，但對電動化和智能化的理解可以拉伸外延，同時我們需要牢記“正確的方向，有可能邁出錯誤的步伐、荒謬的節奏”。
電動汽車需要被潑一盆冷水，但冷卻不進步的熱心。
而如今特斯拉的起伏，在若幹年後的宏觀復盤中，也僅僅是“當年那段有趣的故事”，供後來者品鑒、體味。