搞事情、放衛星，很少有企業能在一次發佈會上同時完成這兩個動作。而廣汽埃安，基本每次都能做到。9月15日，廣汽集團旗下的新能源汽車品牌埃安AION，在廣州小蠻腰舉辦“品牌之夜暨中國第一超跑”發佈會。
會上，埃安發佈新的品牌LOGO——“AI神箭”，並推出高端品牌超跑品牌“Hyper”昊鉑，以及首款超跑Hyper SSR。
關於超跑品牌，埃安宣佈與中國航天合作，共同打造“昊鉑科研實驗室”，用航空航天領域的尖端技術來打造極致產品。其中便包括新型電池、空氣動力學設計、衛星遙感，以及“與高鐵同款”的900V碳化矽芯片技術。
以至於埃安副總經理肖勇的同事們都提出疑問：“是不是多造一輛Hyper SSR，中國就會少造一輛高鐵？”
在埃安的敘事邏輯中，這傢脫胎於傳統車企的新能源“新勢力”公司最近的確做得不錯。3年賣出超過35萬輛，年復合增長率超過122%，在中國新能源風起雲湧的新能源車市中乘風起飛的廣汽埃安顯然對於市場又有新想法。
但光鮮的成績背後，是埃安乃至廣汽自主品牌乘用車掩飾不住的虛火，以及在智能汽車領域缺乏建樹的尷尬局面。
更何況，無論是這輛“中國第一”的SSR超跑，還是廣汽埃安的品牌換新，細細扒下來都顯得不是那麼回事。
超跑 SSR：中國空前，世界第一？
翻開埃安對於SSR的參數介紹，一系列“衛星”放得人眼花繚亂。其中幾條是這麼寫的：
1、Hyper SSR 0到100公裡/小時的加速時間為1.9秒，是“地表最快車”。
2、“獨創的兩擋四合一高性能電機”，可爆發出“12000牛米的輪上峰值扭矩”，帶來1.7G“堪比火箭發射的強烈推背感”。
3、1225匹的綜合馬力，比F1賽事標準還高出1.5倍。
在衡量一款車是否為“真·超跑”時，性能顯然是除炫酷的造型之外的唯一標準。但僅就Hyper SSR已經發佈的這三條性能參數而言，基本上渾身上下都是槽點。
首先，1.9秒的0到100公裡/小時的加速並不是“地表最快”。早在2017年，特斯拉發佈的Roadster 2.0便宣稱可實現1.9秒的0-100公裡/小時的加速成績。這款電動超跑設置3個驅動電機，綜合馬力為1500匹。當然，這款車幾次宣佈延期，最新的消息是要等到2023年才會上市，正好和當年10月交付的Hyper SSR比劃比劃。
不過關於“地表最快”這件事，埃安還有太多問題需要回答，首當其沖的便是這款車的最高速度。眾所周知，沒有變速箱的電動汽車能夠在加速踏板被踩下的瞬間爆發出最大功率和扭矩。要對比同價位的0到100公裡/小時加速成績，毫無疑問就是欺負燃油車。但受限於電機本身的發熱問題，一般乘用車的電機都會把峰值功率的輸出時間鎖定在10秒之內。
也就是說，“地板電”10秒後，電機就自己“泄勁兒”。尤其是在車速突破150公裡/小時後，車輛的動力就不再源源不斷。這也就是為何蔚來ET7的0到100公裡/小時的加速成績為3.8秒，但最高速度隻有200公裡/小時。相比之下，比前者便宜10萬元的奧迪S3，最高車速也有250公裡/小時。因此，Hyper SSR最快究竟能跑多快，還需要盡快對外發佈。畢竟，Roadster 2.0可號稱能開到400公裡/小時啊。
埃安旗下的電動超跑：Hyper SSR
其次，“堪比火箭發射的推背感”。誠然，1.7G帶來的推背感縱然很大，但對比載人航天還隻是小巫見大巫。一般來說，火箭在發射上升期的最大過載值約為4-5G左右。即使是最先進的SpaceX公司的龍飛船，最大過載值也有3G，約為Hyper SSR的1.7倍。
顯然，為實現“通感”的修辭手法，埃安拉低對比意向——運載火箭的過載值。但矮化對手這種做法，在Hyper SSR上還不是唯一一次。
在動力方面，埃安宣稱Hyper SSR的1225匹綜合馬力比F1賽事標準還高出1.5倍。但國際汽聯FIA在2021年底召開的世界汽車運動理事會上，對F1方程式賽車輸出功率的要求進行提升，最大可以在1000馬力以上。需要註意的是，當前F1 1.6升6缸渦輪增壓發動機+電機的混合動力系統的上限絕對不止1000馬力，隻是FIA基於環保的考慮對其進行限制。
那麼問題就來，Hyper SSR的1225匹馬力的綜合功率，怎麼就成F1的1.5倍？
更重要的是，F1方程式賽車在一場比賽中要跑300公裡上下，其中全油門的路段有50-80%。顯然作為電動超跑的Hyper SSR，大概率在一次充電後無法完成如此長距離下的高強度動力輸出。因此，即使和如今被政策束住手腳的F1方程式賽車比動力與綜合性能時，Hyper SSR除在瞬間動力這一項之外都得落敗。
速度不是“地表最快”，推背感和火箭沒法比，綜合馬力“險勝”F1……扒完三個禁不起推敲的賣點後我們不免要提出疑問：廣汽埃安為何非得放超跑這麼一顆“衛星”呢？
新勢力“虛標王”
近來圍繞廣汽埃安的這場發佈會，不少媒體都基於過去該公司電動汽車續航裡程的虛標，給其在標題上冠以“虛標王”的頭銜。
不過有一說一，受制於CLTC和NEDC續航測試標準的局限性，以及車主用車環境的多樣性，不同品牌的電動汽車的表顯與實際行駛之間存在一定程度上的差異。實際上隨著比亞迪電動車的大賣，已經有用戶在用車經驗貼中將該公司產品定義為新“虛標王”。
但是，廣汽埃安的“虛標”其實呈現在其他方面，首當其沖的便是銷量。
在埃安過去的溝通口徑裡，該公司總經理古惠南一向自詡為“新勢力”，而廣汽集團總經理馮興亞幹脆就直言：“新勢力，就是‘埃小蔚’。”坦率來說，這在自身主動求變的廣汽集團內部可以理解。但作為一傢擁有傳統車企背景的汽車品牌，外界並不認可埃安的新勢力身份。
畢竟在這次品牌LOGO更新之前，埃安和廣汽傳祺的差異隻能在配色中體現，這有啥“新”可言？但這一切，都不影響埃安在銷量這件事上主動“碾壓”所有新勢力。
在圍繞8月中國新能源汽車銷量的統計新聞中，一些媒體在一些可能的引導中，將埃安的銷量與所謂“國產電動車新勢力”進行對比。一方面，這個賽道排除特斯拉這樣的全球電動汽車龍頭。另一方面，比亞迪、長安和五菱這樣屬於傳統車企的“舊勢力”也無需被納入。更重要的是，吉利、理想和奇瑞這樣主要賣混合動力車的企業也被排除在外。於是乎，這些媒體不約而同地在文章中呈現下圖：
誠然，“國產新勢力”這5個字的定語足以排除所有能打的競爭對手，但埃安的銷量中水分卻難以被掩蓋。這其中的合作對象，便是廣汽集團旗下的網約車平臺——如祺出行。
作為擁有整車廠背景的出行平臺公司，如祺出行主要采購的便是廣汽集團下屬的電動汽車，首當其沖的便是埃安的車型產品。有媒體在文章中稱，埃安約有60-70%的車型銷量供應給B端市場。尤其是在廣東、海南等華南地區，埃安在當地基本已經成為“網約車”的代名詞。在檢索資料的過程中，筆者甚至找到一份材料，上面註明如祺出行給租用埃安系列車型的網約車司機優惠套餐。
不過由於如祺出行並不是上市公司，因此目前外界沒人能知道，到底該公司從埃安采購多少輛網約車。更何況，筆者在海南三亞旅遊時，便多次召喚到由“個體戶”，即私傢車主駕駛的埃安網約車。
誠然，產品好到能有普通用戶願意采購這輛車作為生產力工具，本身就體現大傢對於埃安性能的認可。但這對於一傢致力於造超跑，並與蔚來這樣豪華品牌對標的車企來說真的不是好事。畢竟，沒有人願意花30萬元以上的價格，選購一個“網約車”品牌的車型。而高端車一旦賣不動，對於品牌的向上和新技術的落地量產註定會形成惡性循環。
這也許就是為什麼，起售價28.66萬元的埃安Aion LX一直賣不好吧。
著急上市，為什麼？
公開“討伐”寧德時代，推出“中醫藥香氛座艙”，續航1000公裡被歐陽明高院士暗諷“騙子”，總經理古惠南被造謠“對院士豎中指”，競爭對手都在500萬元以上的超跑……在產品和車型之外，廣汽埃安的花邊新聞似乎已經是汽車圈的常態。其中縱然有不少外界的誤讀，但這傢公司確實太著急上市。
8月26日，廣汽埃安A輪引戰增資項目在廣州產權交易所正式掛牌，本次計劃融資150億元，對應估值850億元，投後估值1000億元。而在5個月前，廣汽埃安混改時估值僅為390億元。如果融資順利，此輪過後廣汽埃安的估值就將翻上三倍。結合9月6日埃安完成的股份制改革，這傢脫胎於傳統車企的新公司，IPO在即。
顯然，這對於三年來股價都一直不見起色的廣汽集團來說，至關重要。
在從2020年初就開始的中國新能源汽車行情裡，廣汽集團表現實在談不上好
然而在技術層面，埃安與市場中的頭部玩傢們在銷量之外，還有很大的差距需要追趕。
不論是蔚小理這樣的頭部造車新勢力，還是極氪、智己這樣的傳統車企新品牌，大傢都在智能駕駛、智能座艙、三電系統乃至補能和服務體系層面全面佈局。而埃安在技術層面的自主研發，能讓外界感受到的除電動平臺和電驅系統外，堪稱乏善可陳。能被檢索到的，不過是與華為、百度、騰訊乃至中國航天這樣的跨界合作。
也許，連續三年累計虧損27億元的埃安，要用IPO融來的這筆錢補齊研發短板？筆者也由衷希望，埃安能在技術層面努努力，趕超那些他們“看不起”的對手們。
不過就算一切推進順利，這些新技術對於明年10月上市的Hyper SSR，恐怕也趕不上。