在中國，想正兒八經擁有一臺兩門跑車，是件很折磨人的事。首先，你得有錢。作為不具備規模量產條件的乘用車，跑車的產能從它還是老板或老板兒子腦海中的一個稚嫩想法時，就被極其嚴格地框定在“小眾”范圍裡。自動化流水線生產基本和它無緣，隻能靠匠人們的一腔熱血勉力支撐。更別提，還是“小眾見也得磕頭”的兩門跑車，價格就從來沒親民過。
在此，筆者隨手列幾臺跑車，其中算入門玩傢的：豐田86、斯巴魯BRZ、馬自達MX-5、福特Mustang；有點小錢的：寶馬Z4、豐田SUPRA、保時捷718；挺有錢的：寶馬8系、奔馳AMG-GT、保時捷911、瑪莎拉蒂GranTurismo；不差錢的：法拉利、蘭博基尼、邁凱倫。
這不是一臺簡單的86，而是一代人逝去的青春
這些車當中，沒有一臺的新車起售價低於30萬。這在不附加任何“情懷加價”的前提下，是2022年中國居民人均可支配收入（36883元）的8倍。
有這八倍閑錢，攢起來或買基掙點買菜錢不香嗎。
其次，你要有權。
這裡的“權”體現在兩個對內和對外兩個維度：第一，對外的路權。當下能買到的兩門跑車，絕大部分是燃油車，想把它開上路，尤其是在限牌、限行城市，先得掏一筆不菲的路權購買費；
第二，傢庭對內的話語權。跑車是典型的“高購買價格、低使用價值”的大宗消費品，空間小，油耗高，底盤低，特嬌氣，買回傢遠不如“冰箱彩電大沙發”實用。要說服傢裡人將寶貴的買車額度放在兩門跑車上，需要在傢裡有“說一不二”這種中國男性普遍缺失的權威。
典型中國超跑車主畫像
況且，就算另一半同意，上一輩也未必肯點頭。
最後，你要有閑。
眾所周知，跑車是供人類來享受操控機械樂趣的“玩具”，而不是完成簡單從A到B移動的“工具”。能感知、體會、消受駕駛樂趣的前提，是有一份足夠“閑情逸致”的心態。
這意味著，開跑車前，你可以沒有能讓車在極限邊緣反復橫跳的“車感”，但必須要有一不留神撞進花壇後還能保持微笑的“松弛感”。
這種三維的煎熬，就算“國寶”李佳薇老師都唱不出來。
但，現在有一傢中國汽車公司，宣佈他們隻用一臺車，就一次性解決兩門跑車上的所有痛點。
錢方面，這臺兩門跑車隻要一臺豐田凱美瑞的價格就能全款拿下，17.88萬元買跑車，讓剛開上比亞迪漢的中國人恍若隔世；
權方面，純電車直接掛免費新能源車牌，車內部署四個獨立座位、17.6英寸大屏幕、12揚聲器音響，“每個座位都可以是巴赫位”；
閑方面，後驅版百公裡加速6.5秒，四驅版3.7秒，麋鹿測試80公裡/小時朝上，CLTC工況續航最長660公裡。可以說是要性能有米其林PS4輪胎，要續航有米其林PS4輪胎，要操控還是有米其林PS4輪胎。
這傢中國汽車公司就是“為人民造車”的哪吒，這種造車心法叫“用科技平權消除跑車特權”，這臺“新物種”就是“200萬以內最好的跑車”——哪吒GT。
眼瞅著全中國目前僅存唯一的兩門四座純電跑車造出來，哪吒汽車聯合創始人張勇兒時的夢圓，心裡的焦慮消。但人民的焦慮開始：本以為打嘴炮不花錢，結果這回真把車企忽悠瘸，萬一人傢提那個直擊靈魂深處的三連拷問，怎麼辦？
別急，拷問這不就來，中國人自己的純電大GT：你買嗎，買嗎，買嗎？
礦泉水瓶裝自來水？
這個問題，在厘清哪吒GT的誕生背景、產品能力和市場錨點後，很容易回答。
縱觀中國汽車工業發展史，哪吒不是第一傢嘗試制造跑車的本土公司，當然也不會是最後一傢。燃油車時代，吉利美人豹、中國龍，比亞迪S8，中華酷寶等，都是人民群眾喜聞樂見的“中式跑車”。
電動車時代，前途K50和零跑S01都試圖接過前輩手裡的跑車衣缽，遺憾的是，前者中道崩殂，後者笑話百出。
無論采用何種能源驅動形式，彼時中國品牌工廠裡此前駛出的跑車，都不約而同地傳承一種美：腦幹缺失的美。
翻譯成人話就是：這些跑車無論怎麼看，都是不太聰明的樣子。前有零跑S01，後有哪吒GT。
比如曾被各大汽車設計院校當成頭號反面案例的零跑S01，長成下面這個熊樣：
前臉看起來像是被暴打一頓的蔚來ES8，精神萎靡、眼神沮喪，還帶著隔夜未消的巨幅眼袋；
圖源：懂車帝
車身比例不用提，因為這在零跑S01上根本不存在；
定位轎跑，卻用著老年低速代步車看要流淚的16英寸小腳輪轂，活脫脫一副中年大叔不得志，套上豆豆鞋硬充鄉鎮精神小夥的模樣，主打一個邋裡邋遢。
圖源：懂車帝
當然，更離譜的是，零跑S01的最大功率隻有125千瓦，峰值扭矩250牛·米，根據汽車之傢的實測，百公裡加速時間為7.45秒，斯柯達速派都能輕松崩它。
圖源：汽車之傢
零跑S01爛到什麼程度呢，當我們用“工業垃圾”來形容它時，“工業垃圾”四個字本身都變成工業垃圾。
在體量龐巨的傢用車市場，中國品牌大殺四方；但在體量小眾且對品位有要求的跑車市場，中國品牌一敗塗地。按照事物發展的常規邏輯，此刻應該有一位史詩級英雄神兵天降，扛起中華民族汽車工業的跑車大旗。
在中國電動車成為全球風向標的時代背景下，每個中國品牌都會產生“這位英雄就是我自己”的錯覺。清醒自知的車企，識破幻境，轉頭繼續去踏踏實實賣傢用車，賺錢搞研發。頭腦發熱的車企，則在傢用車業務並沒有多強勢，研發體系能力不足的情況下，一頭紮進幻境自嗨。
靠小型車起傢的哪吒，就是第一傢踏進幻境的“普信廠”，“趕鴨子上架”造出來的所謂“200萬以內最好的”跑車，在產品能力上根本禁不起推敲。
首先，正經200萬跑車是這麼設定車身高度的：瑪莎拉蒂MC20是1224毫米，阿斯頓·馬丁DB11是1290毫米。即便是長期被吐槽不純粹的保時捷718，也做到1295毫米。價格更親民的斯巴魯BRZ，車身高度為1310毫米。
圖源：懂車帝
作為一臺跑車，哪吒GT的車身高度達到嘆為觀止的1415毫米，與純純走傢用車路線的現代伊蘭特和本田型格處於同一水平。然而我們都知道，正統跑車的一大特點是看到減速帶就頭痛不已的低趴造型。
圖源：懂車帝
當然，低趴不隻是為造型。跑車降低車身與地面的間隙，是通過減少車輛重心與車輛傾斜中心點距離的方式，來提升車輛的操控極限，減少側傾程度，使整臺車在行駛過程中，可以像吸盤一樣緊緊地附著在路面上。操控極限對傢用車來說，隻存在於飯桌談資中，可對大馬力跑車來說，操控上限直接和車主能不能整個下車劃等號，是實打實的安全守門員。
“離地間隙”這種懂生產跑車廠傢眼裡的初級常識，對沒參與過一場專業賽事，甚至連墊場賽都沒列席過的哪吒汽車來說，就是深奧無比的新知。畢竟，造網約車時，把零件裝起來就完事，不需要一丁點賽道經驗。
其次，在加速性能上，哪吒GT兩驅版車型的百公裡加速最快時間官方宣稱為6.5秒，最慢6.7秒，四驅版3.7秒。這樣的成績在“性能通脹”的當下很難唬人。要知道，2018年上市的中大型傢用SUV理想ONE也隻需要6.5秒就能完成百公裡加速，一臺2023年上市的“純電跑車”交出同樣的成績，屬實該回爐重做。
最後，在產品亮點上，哪吒汽車副總裁兼營銷公司總裁江峰公開表示，哪吒GT除卡拉OK和車載遊戲外，還有一個比較好玩的功能是“哪吒大嗓門”，簡單來說就是坐在車內可以向車外喊話，露營時整車化身外放大音響，彰顯社牛屬性。
圖源：懂車帝
這功能好玩不好玩沒人知道，但車內車外同一尬是跑不。
如果說，“冰箱彩電大沙發”的加入，讓中國品牌智能電動車的內部有現代城市公寓的雛形。那哪吒GT的這次開倒車，直接把座艙拉回鄉村土建房的水平。在6種原生音樂燈光秀的烘托下，突出一個“最炫民族風”。
一群中年男人的臆想玩物，根本不可能成為大眾情人。
產品賣點設定的有多荒誕，哪吒GT的市場錨點就有多脫靶。這些都在哪吒汽車高層對GT的看法上，得到淋漓盡致的展現。
比如，哪吒汽車副總裁兼營銷公司總裁江峰曾說過，哪吒GT要去搶15到20萬轎車的市場，競品是深藍SL03和比亞迪海豹。
用兩門四座跑車，去傢用純電轎車的碗裡搶飯吃，常規意義上會被定義為“高射炮打蚊子”。但問題是，哪吒GT完全算不上一門合格的高射炮，頂多是個長得像高射炮的塑料玩具手槍。比亞迪海豹很明顯也不是蚊子，就算非要把它說成蚊子，那也是世界上最毒的花斑蚊。
再比如，哪吒汽車聯合創始人張勇表示，哪吒推出GT，不是把它做成月銷僅有幾百輛的小眾車型，而是為打造出一款能快速上量的爆款。上海車展後，他又在社交媒體上表示，三個月後哪吒GT單月銷量能把市場上所有的兩門跑車按在地上摩擦。
問題來：哪吒GT在產品力上和比亞迪海豹競爭，給賣爆找足理由。但在銷量上卻對標在中國極其小眾的兩門跑車，給賣不掉預埋借口。
不得不說，在給自己找臺階下這件事上，哪吒全棧自研的造詣，比造跑車深得多。
口號喊得震天響，結果既不敢像蔚來在2016年那樣，把EP9拉到紐博格林北環上，怒刷紐北最快量產車圈速紀錄，並保持到現在；也沒膽挺直腰桿，和比亞迪海豹在銷量戰場上，真刀真槍地打一仗。
這種左怕狼，右懼虎的實際行動，無論如何粉飾、解讀，都和張勇口中“不服輸，我命由我不由天”的吊勁搭不上關系。
吊勁沒看出來，慫勁倒是挺明顯。
作業都抄不利索
其實，在造跑車，並利用跑車來實現品牌向上這件事上，蔚來這份現成的作業，足夠其它中國車企抄。
先想盡一切辦法，用盡一切資源，參加國際一流的賽車比賽。蔚來自2014年成立以來，一直都在跑ABB國際汽聯電動方程式錦標賽。2015年，蔚來車隊獲得國際汽聯電動方程式錦標賽歷史上首個年度車手總冠軍。
然後，將從賽道中汲取的知識、經驗，學以致用，攢一臺神擋殺神、佛擋殺佛的超級跑車EP9。並在半年時間裡，去全球各大賽道刷圈，德國紐北、法國Paul Ricard、上海F1賽場、浙江國際賽車場，但凡叫得上名的，都去一遍，把自己活成“上古大神”的樣子。
最後，大神下凡造民用車，都不用自己說，媒體、粉絲、車主早就把“降維打擊”四個字念叨出老繭。至此，“生於賽道，馳於公路”的邏輯閉環合上，主打操控、性能，可謂水到渠成。
可無論是熱度極高的比亞迪仰望U9，還是MG Cyberster、奇瑞iCAR GT，還是已經開啟預售的埃安昊鉑Hyper GT，都沒有循著大神走過的成功足跡去走，既不參加專業賽事積攢經驗，也不去賽道刷成績檢驗實力，隻是一遍又一遍地召開核心媒體研討會，種子用戶交流會，記下一條條紙面意見。
無可否認，會議室可以誕生一個跑車的絕妙想法，但一臺合格跑車的落地，隻能在賽道P房的維修區。
歷史上，傢用車品牌成功制造出的跑車，大抵不過這三臺。第一臺，是福特汽車的圖騰Ford GT；第二臺，是雷克薩斯的大排自吸巔峰LFA；第三臺，是車神塞納看也得敬三分的謳歌NSX。
如果嫌研究這三臺車有些超綱，可以走個捷徑，去看幾遍電影《極速車王》。
這些正宗的跑車，圓不大多數人的“平民跑車夢”，也不擔任“花小錢裝大份”的角色，更不會把“車外大喇叭”奉為賣點。
它們有且隻有一個任務：毫無保留地向人類，傳遞機械之美，操控之趣，汽油之魂。
寫在最後
電動車世代，中國車企確實走在整個全球汽車工業的前面，但這樣的領先，僅限於高普適度、大體量的傢用車市場。在汽車制造的聖殿——跑車領域，就算是吉利這樣的老牌中國車企，也隻能通過外采購買的手段，來吸納先進經驗。全棧自研跑車，可比全棧自研3.0車機系統，困難多。
造跑車是一項百年捏泥人的長期工程，需要有一定的慧根，但更看重持之以恒且不求回報的投入。在可預見的較長時間裡，中國跑車會面臨三大考驗：
第一，會買的人看不上，看得上的人不會買；
第二，品牌要靠走量車型維持生存，哪怕賣出去當網約車也不會拿出真金白銀造跑車；
第三，合格的跑車短時間內造不出來，即便造出來，也不掙錢。
要知道，就算是成本控制精細到變態的豐田，在賣一臺雷克薩斯LFA，虧一臺佈加迪威龍的現實面前，也隻能兩手一攤。
對中國品牌造超跑這件事，奧緯咨詢董事合夥人張君毅認為，在汽車行業的發展過程中，跑車賽道驗證很多先進的汽車技術。隨著市場發展，今後的賽道上一定會出現中國品牌，也會出現中國人自己的蘭博基尼。但這需要一定時間。“既需要技術的沉淀，還需要賽車文化的普及。這些都不是一蹴而就的。”張君毅說。
筆者想為一片真心為人民造好車的中國品牌鼓掌，但筆者更想在那些盲目自大的中國品牌頭上，澆一盆冰水。
圖源：B站史裡芬
再不冷靜一下，這些花大錢攢出來的“中國超跑”，就隻能被拖去山東濟南大型老頭樂展現場，來深耕夕陽紅垂直細分賽道，全鏈路多元賦能美麗鄉村建設。