面對行業激烈的競爭，車企不得不選擇車海戰術+市場下沉，並挑起一輪又一輪價格戰。作為曾經的行業領頭羊，特斯拉至今仍隻有Model3和ModelY兩款熱銷車型，ModelX和ModelS定價過高，難以走量。
市場競爭進入白熱化階段今天，特斯拉現有車型愈顯乏力，就連馬斯克也不得不承認，當前特斯拉正處於兩波浪潮之間的低谷期，上一波浪潮是Model 3和Model Y的到來，而下一波浪潮，則是Model 2問世。
可是，特斯拉慢慢悠悠籌劃新品，其他車企卻大刀闊斧激進轉型，進展如此緩慢的Model 2，真能如馬斯克所願，帶動特斯拉銷量走向下一個高潮嗎？
Model 2緩步走來
2023年，特斯拉累計交付約181萬輛汽車，其中Model 3和Model Y合計交付173.9萬輛，兩款車單車型銷量冠絕全球。可高銷量的同時，並沒有迎來一片好評，不少網友吐槽Model 3和Model Y內飾宛如“毛坯房”。
特斯拉選擇簡約內飾設計風格，主要原因應該在於降低成本、提高產品利潤率。可Model 3和Model Y已如此壓縮成本，預計售價2.5萬美元（約合人民幣18萬元）的Model 2，配置會閹割到什麼地步，不由得令人擔心。
獨立投資銀行Evercore分析師透露，Model 2屬於緊湊型SUV，可以看作縮小版的Model Y，但取消天幕車頂，整車物料成本也將降低至2萬美元（約合人民幣14萬元）。不過14萬元物料成本的汽車，以18萬元的價格出售，算上人工、運輸、銷售等成本，真的能賺到錢嗎？
該機構還表示，Model 2的續航約為402公裡。該數據應該是EPA工況下測出的結果，換算到國內通用標準CLTC工況，續航裡程大概為580公裡，屬於該價位純電車主流續航水平。
僅看硬件，Model 2並不算出色，尤其是與國內同價位產品相比，同價格能夠買到深藍S7、比亞迪宋L、極氪X、幾何C等純電SUV，無論是空間、內飾，還是動力，絲毫不遜色Model 2。
Model 2預計2025年上市，但國內新能源汽車市場一天一個樣子，內部競爭促使車企不斷下調價格、推出更具競爭力的新品。今年下半年，必然還會有多款純電SUV上市，明年18萬元左右的純電SUV隻會更多。
Model 2不是產品力有問題，而是過於平庸，當初Model 3和Model Y堪稱行業標桿，盡管現在性價比被國產車超越，依然在消費者心中保有不錯的產品形象。
Model 2則是市場成熟之後的產品，沒有明星光環，能否借助特斯拉常年塑造的產品形象，在一眾純電SUV中脫穎而出尚未可知。
更關鍵的是，Model 2可能沒有此前媒體預測的最大優勢——FSD（完全自動駕駛），並將被產能問題困擾，交付或成難題。
馬斯克心急如焚
FSD一直是特斯拉汽車的核心競爭力之一，近期又接連曝出兩則猛料，第一，FSD有望今年夏天登陸中國市場，國內特斯拉汽車用戶將有機會體驗到L2+級自動駕駛。屆時估計會有不少媒體和車評人將其與小鵬、問界等國內智能駕駛表現較好的品牌對比。
第二，FSD版本更新至V12.3，馬斯克稱其為“重大發佈”。從V12版本開始，FSD就啟用“端到端神經網絡”，號稱汽車操控交由神經網絡，不再是程序員編寫的代碼，如今重發佈V12.3到來，將再度解放特斯拉汽車的自動駕駛能力。
然而，Model 2用戶很可能無法體驗到FSD。Evercore分析師表示，FSD會導致Model 2成本增加2000美元~3000美元（約合人民幣1.4萬元~2.2萬元），因此暫時不能確定Model 2是否會支持FSD。
近幾年國內外車企都在嘗試將高階智能駕駛下放，如小鵬汽車打算接下來幾年推出多款15萬元左右的產品，且支持高階智駕。出於成本考慮，小鵬15萬元左右的車型，大概率不會配備激光雷達或毫米波雷達，而是基於純視覺方案。
小鵬與特斯拉同為純視覺方案的支持者，不同之處在於特斯拉已陸續砍掉產品的激光雷達，小鵬的高端車型則依然配備激光雷達。海外車企對於性價比的追求不如國內車企強烈，考慮到上萬元的成本，Model 2可能會不支持FSD。絕大多數車企考慮到成本，也未大規模將高階智駕下放。
若無FSD，Model 2的競爭力難免下降，這是該產品面臨的第一項難題。
Model 2面臨的第二大難題，則是產能。
Model 2計劃在美國得克薩斯州超級工廠生產，但Evercore分析師走訪該工廠後認為，Model 2明年產能最多不超過50萬輛，到2026年，特斯拉所有車型累計交付大約可達260萬輛。
一直被產能問題困擾的特斯拉，除上海超級工廠和得州超級工廠能夠一直滿產能運作，其他地區的工廠或多或少會遇到問題。如德國柏林工廠，與上海工廠同時期規劃，結果晚幾年才投產，如今工廠擴建被環保組織阻撓不說，還遭遇極端環保組織縱火，導致工廠已停產一周。
其他工廠若不能扛起Model 3和Model Y的訂單，得州超級工廠恐怕就不能分配太多產能給Model 2。
FSD的問題，隻要產品訂單夠高，平攤成本後，Model 2有機會配備，產能才是特斯拉面臨的最大難題。特斯拉本想在人工成本較低的墨西哥建設工廠，結果也因種種原因，遲遲沒有動土。
可以說，特斯拉超級工廠最好的選址地，依然是中國。隻可惜美國不斷制裁中國新能源汽車及供應鏈，搭載中國產硬件的特斯拉會失去美國本土補貼。在美國的要求和影響下，特斯拉很難如預期一般發展，甚至可能逐漸失去新能源汽車領導者的地位。
特斯拉地位不再
前段時間，海外許多老牌車企被曝取消原定新能源汽車計劃，重新擁抱燃油車，保時捷高管甚至表示歐盟或將推遲燃油車禁售時間。事實上，這一消息被錯誤解讀，奔馳等車企官方也出來辟謠，並未放棄研發電動汽車，隻是仍會研發和生產燃油車。
汽車行業的未來屬於電動汽車，車企心知肚明，不過是現階段海外車企大多新能源技術落後，需要燃油車撐起銷量和市場份額。國內車企電動化轉型更為激烈，比亞迪已停產燃油車，長安則將於2025年停產燃油車，插混與增程式技術會在純電車徹底解決續航難題前，成為有長途需求消費者的最佳選擇。
部分海外車企得知自身新能源技術儲備不足的情況下，陸續與國內車企合作，如大眾與小鵬、奧迪與智己等。
國內外老牌車企加速轉型，蔚來、理想、小鵬、問界、零跑等新勢力也紛紛發力，面對競爭更激烈、形勢更復雜的新能源汽車市場，過去特斯拉頻頻以降價促銷提升銷量，甚至中國市場的Model 3/Y價格低於美國本土。
但在美國的影響下，特斯拉也不得不將工廠選址在可能沒那麼合適的拉美、歐洲等地區。產能都無法保證，何談成為豐田、大眾同級別的全球巨頭。
要知道，人工成本隻是汽車生產的一環，物料成本、運輸成本才是關鍵。小通甚至認為，Evercore分析師給出的Model 2物料成本，也是基於美國供應商的數據計算得出。
一般來說，100萬元以內的傢用車物料成本不會超過30萬元人民幣，20萬元以內的車型，物料成本不會超過10萬元，14萬元的成本的Model 2，多少有點離譜。
成本如此高昂的Model 2，很難成為特斯拉銷量爆發的契機，而美國的強勢幹預，則可能成為特斯拉逐漸失去新能源汽車領導者地位的開始。