安進的罪,江淮的淚


4月2日,據安徽省紀委監委消息,安徽江淮汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長安進涉嫌嚴重違紀違法,目前正接受安徽省紀委監委紀律審查和監察調查。無論最終結果如何,相比同省的奇瑞,汽車皖軍的大旗,江淮已經扛不動。而這一切早在2017年“汽車公社”所發佈的《左延安向左,安進向右》中給出預期。

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“江淮不爭氣啊。”去年奇瑞的一次媒體活動上,一位在奇瑞工作多年的員工無意間說起江淮,“想當年老左在的時候,江淮那叫一個風光,現在……”他搖搖頭沒再往下說,但誰都知道江淮的現在和未來有多黯淡。


奇瑞與江淮,同為安徽省的兩大國企,一個從茅草屋裡發傢,另一個的起點是一座荒崗起伏、稻埂蜿蜒的小工廠,二者都有過一段篳路藍縷、玉汝於成的歷史。但如今,奇瑞尚有逐鹿新能源時代的資本,而江淮的出路似乎隻剩下“代工”這一條,已沒有多少人記得,左延安時代的江淮,喊出的那句“靠別人不如靠自己”的宣言。

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銷量原地踏步,利潤長期為負

進入“安進時代”,是江淮的轉折點。這種轉折主要體現在銷量數據和財務數據上。

2012年,安進從左延安手中高位接盤,那一年江淮汽車年銷量為44.9萬輛,如果左延安時期銷量增長的總體趨勢能得以延續,那麼江淮突破年銷50萬輛關卡的日子便不會遠。

可惜的是,這種如果不成立。安進在位的9年時間裡,江淮的銷量曲線在短暫到達波峰後又迅速趨於平坦。

乘著中國車市的大盤,2016年,江淮年銷量曾一度達到64.3萬輛。此後,中國車市駛出紅利期,消費者對汽車產品訴求精品化,江淮的乘用車銷量跌落,64.3萬輛成江淮至今回不去的巔峰。


與之相對的是,“左延安時代”,江淮新車銷量不斷捅破天花板。

從1990年左延安剛受任廠長時的954輛銷量,到1992年、1993年,江淮客車專用底盤銷量先後突破5000輛、1萬輛,左延安靠著“集中優勢資源重點發展客車專用底盤,適時發展整車”的戰略,帶領江淮走出發不出工資的窘境,走向客車底盤銷量名列全國第一的光環。2011年,江淮突破50萬輛年銷量,銷售收入也由3000萬增長到366億元。

左延安在任的21年裡,江淮汽車銷量與銷售收入年均復合增長率分別高達34.5%、40.3%,從瀕臨倒閉的地方國企,成長為擁有數百億資產的上市公司,江淮的發傢史一度被業內稱為“江淮現象”。

與奇瑞的橫向對比,同樣能體現江淮進入“安進時代”後的止步不前。2015年,江淮與奇瑞同時突破年銷50萬輛,不同的是二者之後的軌跡,江淮至今仍在50萬輛的邊緣上下徘徊,而奇瑞從2022年起年銷量便已突破100萬輛。

更諷刺的是,經歷過“安進時代”後,江淮的銷量原地踏步,盈利卻整體呈斷崖式下跌。


自2016至今,江淮的扣非凈利潤再也沒有轉正;從2012年安進上臺到其2012年退位,江淮扣費凈利潤總計為-36.02萬元;而且2021年江淮扣非凈利潤相較2012年下滑接近600%。

再從凈利潤這一指標來看,去掉政府補貼後,2015年-2016年,江淮連續兩年凈利潤為負,根據股市連續三年虧損就摘牌的規矩,若無國傢出手,江淮很可能早已退出股市。

拋開財務數據,江淮業績下滑還有個最直觀的體現。“汽車公社”曾在江淮汽車最早的小區江汽一村附近,遇到一位供職於江淮底盤車間的老職工,他在接孫子放學回傢的路上匆匆對“汽車公社”說:“別的不好說,但很明顯的,收入比之前少得多。”

02

不在乎人,不在乎技術

左延安與安進,江淮這兩任董事長的兩份成績單背後,是他們各自不同的企業經營方式。正如業內人士評論的,左延安講究人心和天道,安進更看重名聲和效應,“左延安時代”,江淮的各項制度充分體現領導者對人的重視。

“制勝者,人也。”據說這是左延安經常掛在嘴邊的一句話。正因為認識到,人是企業最寶貴的財富,所以左延安強調企業內部人心的凝聚,以及員工的自我進化。左延安任期內的一大重要戰略舉措便是,把團隊打造為“學習型組織”,為此他啟動“40+4工程”,推動JAC大學成立,最終“公司大學”又轉而成江淮市場競爭力的催化劑。


而當江淮進入“安進時代”後,學習的企業文化被逐漸弱化,安進似乎並不在乎員工是否保持著自我迭代,或者說,他不在乎人。

所以,我們能看到,安進上任以來,“左延安時代”為江淮立下功勞的舊臣,王朝雲、林嘯虎、趙厚柱,接連離職;江淮的員工在評價安進時,用的最多的一個詞就是“一意孤行”。

此前,有媒體采訪安進:“對於空降兵和本土人才,更側重於哪方面?”安進反詰:“……要人才的目的是什麼?是要解決問題。那你認為我哪些問題沒想到或者沒解決……你強調人才,但我強調系統……”比起人才,安進顯然更在意自己在企業內部的話語權與個人威望。

他不在乎的人,不僅包括江淮的員工,也包括江淮的用戶。“左延安時代”的江淮,會以一顆螺絲釘的服務不到位為契機,發表《告用戶書》;而“安進時代”的江淮卻屢屢深陷造假醜聞,甚至在“3.15”晚會上被扒掉底褲。

安進不在乎人,也不在乎技術。


“保研發就是保未來”是江淮汽車研發中心的大學生們耳熟能詳的一句口號,可惜這也僅僅是安進的一句口號而已,就像“安進時代”,江淮財報上慷慨的研發投入,不過是掩人耳目的官樣文章罷。

據解,“江淮所謂的研發費用裡面包含很多東西,除商用車、乘用車是實打實的研發投入,其它比如江淮做的公益工程、建的大樓、蓋的基地等等雜七雜八款項都算在裡面,還有作為大型國企江淮經常需要幫助安徽省扶貧,其中支出也記在研發賬上。”

另有江淮的員工告訴“汽車公社”:“你是不知道現在開發過程中的浪費……”意思是說,領導意見左右開發過程,甚至有研發高層因為“跟安搞得不愉快,離開江淮。”

切換到“安進時代”的江淮,再也不是那個會用50元一公斤的價格買下五十鈴底盤圖紙的江淮,也不是那個會花100多萬美元買斷現代H-1技術(初代瑞風的原型車)的江淮;當然,也不再是那個,會在重卡市場份額尚不明朗時,引進6000噸的車架沖壓機生產新“格爾發”的江淮。

估計左延安無論如何不會想到,他對“技術被外資控制,則將最終失去民族品牌的榮耀”的擔憂,有一天會在安進身上成為現實。“安進時代”的江淮,缺乏自主研發能力,為生存,隻能抱緊友商的大腿。


03

“左擁右抱”

2016年,江淮與蔚來汽車簽署戰略合作框架協議,雙方預計整體合作規模約100億,共同推進新能源汽車、智能網聯汽車產業鏈合作。一年後,由政府牽線,江淮又與大眾汽車成立新能源合資公司。

盡管在安進主觀上,這可能隻是為他自己能“在60歲連任才拉的項目”,但在客觀上,這兩個項目的確給江淮爭取到更多茍延殘喘的時間窗口。

有媒體統計,靠著替蔚來“代工”,2018年-2022年,江淮在蔚來身上賺30.38個億,2023年,通過出售兩座工廠給蔚來,江淮又成功套現45億。對於整車業務盈利堪憂的江淮來說,做“乙方”雖然不體面,但獲得的畢竟是實實在在的真金白銀。

同理,為活下去,江淮也不介意讓自己變成合資企業。2020年,大眾增資江淮大眾,大眾的股權達到75%,江淮大眾便順理成章成大眾安徽,江淮徹底被邊緣化。


與此同時,江淮母公司江淮控股也不再是獨立控股,而是由大眾汽車占股50%,自此江淮成一個徹徹底底的中外合資企業。歷史的吊詭恰恰在於,“左延安時代”,江淮因過份註重品牌自主權,導致與韓國現代的合資無疾而終,而“安進時代”的江淮,卻早已沒在外資面前挺直腰桿的底氣。

如今,在新領導人撮合下,江淮似乎正在一點點在新能源時代找尋著一切可供突破的可能。隻是,也不知道安進留在江淮身上的千瘡百孔不知何時才能被療愈。


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