就在前幾天的上海車展上，理想發佈一個雙能源戰略。簡單來說，就是同時搞插混和純電的產品，而根據爆料，他們的第一款電車大概就是這個長得很像和諧號的玩意。光是這個戰略其實沒啥稀奇的，畢竟類似的車企有很多。
我覺得比較有意思的是，理想沒有選擇用戶口碑很好的換電路線，而是主打快速充電，並表示他們的純電車會用上800V 高壓平臺。
在脖子哥看來，這個方向選的還是非常正確的。
因為這個由 “ 數字和物理單位 ” 組成的玩意雖然看著別扭，卻有極大概率，能補上電車的最後一塊短板。
隻要翻一翻各大車企的發佈會就能發現，他們或多或少都提到過 800V 平臺的概念。
像是比亞迪、小鵬、蔚來，以及寶馬、奔馳和保時捷，都已經或是計劃在自己的車上使用 800V 平臺。
大傢之所以這麼喜歡它，其實就和手機需要快充是一個道理。
咱們可以先回想回想手機的故事是咋樣的。
當年，手機的電池基本隻有一千多毫安，像蘋果那樣整個 5V1A 的慢充頭，雖然不快，但也還算夠用。
但當電池變到三四千甚至是五六千毫安以後，原先的充電功率就顯得有些小水管。
於是乎快充功率的內卷就開始，從幾十瓦到一百瓦，再到現在的 200W ，充滿電隻要十分鐘，主打的就是一個效率。
電車也是一樣，現在電車的電池越來越大，一百度以上稀松平常，如果隻能用慢充，最少都得花費好幾個小時。
這個 800V 平臺其實就像一個高功率的快充技術，裡面的 800V 就是它支持的電壓水平。相比目前主流的 500V 以內，提升是肉眼可見的。
同樣肉眼可見的，還有 800V 平臺炸裂的充電速度。
一般的慢充樁，充滿一臺車大概需要6-7 個小時，而像特斯拉的 V3 超充樁有著 400V 的充電電壓，充滿一臺車隻要半個小時左右，已經算不上慢。
用上 800V 的車型，甚至能夠支持4C 快充，也就是隻需四分之一個小時（ 15 分鐘 ）就能把電池從零充滿。
這速度，我不禁看看 20W 的蘋果原裝頭，你咋充得還沒汽車快呢。
所以， 800V 架構的最大意義就是大幅緩解電車的補能焦慮，極大拉長電車在補能上的短板。
而且，它的出現也順道解決許多和充電有關的老大難問題。
首先就是它能顯著降低充電時的熱損耗。
我們都知道，功率等於電壓乘以電流P= UI ，想要提高充電的功率，要麼提高電流，要麼提高電壓。
如果不想對充電系統改動太大，那提升電流肯定是比較好的選擇。可隨著電流的變大，根據焦耳定律 Q=I ? Rt （ 其中 I 是電流， R 是電阻， t 是時間 ），充電系統的發熱量也會增大，就會有更多的電量被浪費在發熱上。
而為不讓充電樁充著充著就燒起來，即必須給它設計散熱系統。比如特斯拉的樁，就使用風扇 + 液冷散熱。雖然降溫的效果不錯，但成本也是實打實的增加。
但如果換成增加電壓的思路，發熱量 Q=I ? Rt 就不會有任何變化，不僅充電樁的散熱省，充電的總功率還能增加，可以說是一舉兩得。
這裡大夥肯定要問，像是換電和雙槍充電這類技術補能也不慢，為啥大傢還是願意用 800V 平臺呢？
因為 800V 並不隻是一個用來充電的技術，在更深度的整車工程層面，它還有著很多不容易發現的隱性優點。
就比如，它能大幅減少電車車內各種線束的重量和體積，讓電車更輕、內部空間更大。
在印象裡，電車因為沒有發動機、變速箱和傳動軸，講道理底盤應該是很空的。但事實上，因為車上基本所有東西都得用電線供電，所以電車裡頭的各種高低和壓線束也是多的不行。
就比如特斯拉 Model S ，全車的線束就有3 公裡長，重量也有數十公斤。
而為適應更大功率的三電系統，車上的線束就要承受更大的電壓或是電流。但電線有一個特性，想要承受的電流大，就必須有著更大的橫截面積，也就是變得更粗。
如果電壓不增加，想把功率做大就隻能增大電流，就必須使用更粗的電線。而車裡的線束本來就長，整體的重量、體積也會跟著變大。
變大的重量不僅會影響續航，更大的體積也會影響車裡的空間。
就像有些電車後排地板的隆起，其實就是為給高壓線束騰位置。
相比之下，高電壓的方案就顯得非常完美。因為想讓電線能夠承受的電壓變高，隻需要更換耐高壓的材料就行。
而且因為電壓升高，電流也可以適當變小，電線的橫截面也能變小。
這樣一來，線束細，體積就小，重量也就輕。不僅不會影響續航，還能減少線束占用的空間。
現在大傢知道為啥廠商們都準備用 800V 架構吧，這玩意，簡直就是……
百利而無一害啊。
不過，任何完美的東西實現起來，難度都是非常非常大的。
因為 800V 高壓平臺說到底，是一臺車整體的升級。
也就是說不光是電池充電變快，電驅、電控也都得變成支持高壓的，甚至是空調壓縮機，都得扛得住 800V 電壓。
這裡頭最難搞定的，就是支持高壓的芯片。
在 800V 架構還沒落地的時候，車上的各種控制芯片主要采用的是MOSFET 和 IGBT 模塊，也就是集成在單片矽上的固態半導體器件，大概長這樣。
他們的作用，是控制車上各種電器，比如電驅、逆變器、壓縮機、充電器等等。
這些模塊，在 500V 以下的電壓區間工作沒有啥問題，一旦電壓達到 800V 以上，它們就有些吃不消。
解決方案，就是把 MOSFET 和 IGBT 模塊換成基於碳化矽 SiC 材料的版本。
這種材料，有著高臨界擊穿電場、高電子遷移率的優勢。說白就是不僅耐高壓、耐高溫，性能還賊強。
它有多耐高壓呢？就比如普通的 IGBT 能夠承受 650-1200V 的電壓，而碳化矽是20KV ，也就是 20000V ，直接提升小 20 倍。
怪不得大傢都搶著用呢。
當然，好東西肯定技術含量高，而且還賣得貴。
現階段， IGBT 的成本就占整車成本的 1 成左右，是電動車除電池以外第二貴的部件。而 SiC 原件的成本是則它的2-3 倍左右，還真得有點傢底才用得起。
所以，就算知道碳化矽好使，馬斯克在之前還是宣佈會大大降低特斯拉車型對它的使用。
畢竟這麼貴的玩意，和特斯拉降本增效的理念多少還是有些沖突的。
不過好消息是，這幾年碳化矽的成本可以說是一降再降，根據德邦證券預計，在 2025 年左右碳化矽的成本會和現在的 IGBT 持平。
並且，雖然目前最頂尖的 IGBT 和碳化矽技術都被國外企業所壟斷，但國內已經出現像比亞迪這種擁有完全自研全產業鏈的企業。
而比亞迪的調性大傢也都知道，就是把高價格的東西整成大夥都能用起的模樣。
假以時日，十萬塊入手 800V 架構的車型，也並不是完全沒有可能。
很長時間以來，電車最被人詬病的地方就是續航短以及補能慢。可隨著快充、高能量密度電池的出現，這些短板已經在一個個被逐漸補齊，現在的電車，
好像變得越來越香。
“ 閣下加油隻要五分鐘確實很快，但試問如果我拿出 800V 高壓快充和固態電池，加上我極為強悍的性能數據，請問閣下會如何應對呢？ ”