當地時間2024年2月26日，MWC2024在巴塞羅那正式開幕，雷科技報道團已經來到現場。展會現場聚集大量大傢耳熟能詳的硬件、軟件與行業供應商，參展商也不負眾望，先後在MWC上為大傢帶來站在移動產業最尖端的產品。
MWC24雖然和汽車沒有太多直接關聯，但如今的汽車逐漸向“智能終端”靠攏。加入造車大隊的科技公司，又或者是為智能汽車提供解決方案的，未來都將是MWC展會的主角之一。顯然，新時代的智能汽車，已經具備向MWC滲透的條件。
不久的將來，智能汽車也能夠作為大件的數碼產品，站上MWC展臺。
那麼，作為MWC24的舉辦地點，巴塞羅那當地的新能源汽車是否同樣豐富多樣？除MWC24會場中的新技術、新品，我們的小夥伴還在會場周邊，對當地汽車的現狀進行觀察。
“電比油少”，巴塞羅那不是新能源車“主會場”
比起日漸沸騰的中國新能源汽車市場，MWC24舉辦地巴塞羅那就顯得冷清。
巴塞羅那街道的新能源車含量很低，說是“稀客”也不為過。前去參加MWC的同事表示，這幾天看見的新能源車不多，有奔馳的純電旗艦EQS、特斯拉Model Y，以及一輛疑似宜傢的SAICMOTOR純電貨運車，車上還印有類似“100%純電”之類的標語，簡直不要太環保。
他說，想要在路上看到一輛新能源車，難度還挺高。
SAICMOTOR就是上汽集團的英譯，這輛純電宜傢貨運車出自中國之手。小通查一下，這款車型在國內有對應的版本，是上汽大通旗下的“EV30”，動力總成有100kW，CLTC綜合續航為261公裡，算是很常見的純電拉貨車。
宜傢傢居曾宣佈通過一系列措施實現碳中和目標，其中就包括用純電動的車輛或船舶，代替現有的運輸工具。這輛來自上汽集團的純電輕貨車，大概是宜傢節能減排的一種體現，也是國產新能源汽車走出國門的縮影。除此之外，MWC會場附近幾乎沒有出現更多的國產自主品牌的電車。
他們還帶來一些新的發現，比如這輛造型獨特的SUV。
它也是一輛電動車，隻不過品牌在大傢看來可能有些陌生。據小通解，這是CUPRA旗下的純電緊湊SUV“Cupra Born”，和大眾的ID.3是“同門姊妹”。
CUPRA源自西班牙汽車制造商西雅特，同屬大眾集團旗下，算得上是本土品牌。不過該車企的車型並非在西班牙本土生產，而是在中國安徽的大眾合資工廠下線，這是大眾汽車集團在中國的第三傢MEB工廠，生產的都是純電平臺的新能源汽車。
CUPRA在去年慕尼黑車展上還展出一款名為“Tavascan”的純電中型SUV，同樣是基於MEB平臺打造，今年有機會上市。
從產地來看，CUPRA也算是“國產車”吧。
這兩天同事們外出基本靠打車，小通得知，他們打到的多數是豐田卡羅拉、普銳斯等油電混合車型。打車App上雖然有電動車這一特殊分類，但他們表示經常打不到車，為數不多的就是有一次打到特斯拉Model S。
總的來說，巴塞羅那的新能源車就像春節期間的廣州，沒什麼生氣，路上大多數都是類似MINI一樣的緊湊兩廂車，還有裝載能力強的輕客車，而且部分車的年齡比我們都要大，整個汽車市場處於待激活的狀態。
國產電車成MWC“大明星”
來到MWC會場當中，雖說是世界移動通信大會，但汽車的“戲份”越來越多。
在未來，汽車是“可移動的智能終端”，匯聚AI、智能、通訊三個領域的高新技術，某種程度上也符合MWC大會的“精神”。智能汽車不再是單純的出行工具，它還承載我們對信息娛樂等更多的需求。
AI的加入極大增強汽車的智能化屬性，以現階段的AI水平，汽車可以實現接近0接管的智能輔助駕駛，在智能座艙中，又賦予用戶更具有“呼吸感”的智能交互。用理想的話來說，就是把車變成自己的“傢庭成員”。
會場中，參展商們展示各種新奇的概念車，比如雷諾展望純電未來的概念車H1stVISION。此外，寶馬也展示最新款的純電車型i5 M60。在新車當中，寶馬不僅給“彩電大沙發”，給用上最新的車載信息系統，確實要在MWC上繼續秀肌肉。
與此同時，小米也在MWC展會上秀出萬眾矚目的首款純電車型SU7。
現場圍觀小米SU7的人不在少數，許多人對這輛外形炫酷，出自中國造車新勢力的電動汽車投來好奇的眼光。
不過，小米SU7當前隻能看個外形，車內的智能座艙還無法對外開放體驗。好奇歸好奇，小米汽車站在展區“C位”，首要目的還是獲得更多的曝光，刷新海外對中國汽車的印象。
小通相信，國產新能源車不斷“刷臉”海外，沖出海外之後，外地市場有更多新能源選擇。隨著充電配套跟進，新能源車普及也隻是時間問題。
補能難，是電車在海外的“癥結”
小通認為，巴塞羅那新能源車稀缺不是偶然，正是充電網絡缺失引發的結果。
據解，巴塞羅那當地的公共充電樁數量僅有1000個左右，先不說分佈如何，充電樁基數實在是太少。
按照其城市發展目標，2023年底建成1000個公共充電樁，2024年再根據新能源汽車的普及程度和需求量進行充電樁後續建設。
我們的同事在當地發現，公共快充樁普遍隻有50kW的功率，還沒什麼人在用。
當地充電的費用也不便宜，費用大概在0.24歐元/千瓦時-0.36歐元/千瓦時之間，並且有嚴格的充電時間限制，最長的在120分鐘內，超出部分則按照分鐘計算額外費用，類似於國內充電站的超時占位費。
換算下來，當地的超快充收費大概是2.8元/千瓦時，比加油便宜，但相比我們國內的充電費用更高，而且功率也隻有50kW，不太夠看。
西班牙是歐洲電動汽車購買率最低的國傢，充電難的現實擺在眼前。想要提振新能源汽車消費，完成節能減排的目標，良好的充電基礎設施必不可少。
很顯然，電動車在當地“水土不服”，補能效率低下，充電費用高是主要原因。再加上純電車型價格普遍偏高，促進當地居民換車的說服力不大，所以燃油車仍然占據大頭。不過，混合動力車型的在當地或許比較吃香，補能不受充電網絡限制，成本更低，也帶有節油的“功效”。
電車的未來，是更快、更多的充電樁創造的
新能源汽車的普及，必定是伴隨著補能設施網絡的完善的。
比亞迪早期推廣新能源車時也遇到同樣的問題，當時適合新能源汽車的補能網絡還未開始建設，連充電標準也沒落地，完全是一片荒蕪。
據解，今年西班牙計劃將在超過50000居民的市鎮推行低排放區，限制高污染車輛通行。但要推動新能源汽車發展，又或者是讓消費者自發置換/購買新能源車，光靠劃出限行/禁行區域這樣的方式恐怕還不夠。
最關鍵的，還是要大力推動補能設施建設，增加充電樁的覆蓋率，提高充電功率，將充電費用壓低，凸顯新能源汽車低排放、低成本的優勢，再推出一系列的補貼政策，吸引消費者置換或購買，新能源車的普及也就水到渠成。
國產新能源汽車的加入，毫無疑問能為當地帶來更多的選擇，甚至是促進當地汽車市場的競爭。隻不過，電車充電的問題無法靠車企解決。就算強如電車巨頭特斯拉，沒有足夠的充電設施支撐，路上特斯拉的數量一樣很少。到目前為止，我們的同事隻見過一輛Model Y，以及打車打到一輛Model S。
不難猜測，這些開電車的車主，要麼是具備充電的便利條件，要麼就是喜歡嘗鮮，有充足預算的人，這些群體客觀存在，卻沒有辦法代表大部分消費群體。
這也意味著，西班牙是一個有潛力的新能源汽車市場，電動汽車品牌還有很多機會，而這些機會是充電網絡創造的。在此之前，我們中國品牌的插電混合產品，憑借“可油可電”的優勢，能在西班牙的汽車市場發光發熱。
燃油車已經處在發展瓶頸，新能源汽車打開汽車行業的新賽道。隨著燃油車禁令一天天靠近，不同國傢地區也著手推動新能源汽車普及，隻是速度上有所差別。假以時日，我們或許也能看到那個充滿新能源活力的西班牙吧。