今年上半年，在疫情反復、國際形勢復雜的大環境下，我國汽車行業面臨著供給沖擊、需求收縮、預期轉弱三重壓力，整體銷量同比下滑6.6%。但新能源汽車依舊高歌猛進，產銷均同比增長1.2倍。
作者/肖逸思
面對復雜的市場環境，車企上半年的經營業績表現如何？第一財經記者統計8傢主要的上市車企半年報發現，與去年年報不同的是，即使面對高壓環境，我國車企依舊表現出較強的韌性，增收不增利的情況有所好轉，但賺錢能力呈現出兩極分化的狀態。
其中，徹底舍棄燃油車業務的比亞迪上半年凈利潤同比增長超2倍，一舉超過去年全年的盈利，單車毛利近3.15萬元，在統計車企中排第一。而緊抓華為智選造車模式的賽力斯卻還在“賠本賺吆喝”，凈虧損超17億元，同比增虧近2.6倍；而北汽藍谷還出現單車毛利為負的情況，賣一輛車毛利虧損超9000元。
而縱觀整條新能源汽車產業鏈，論賺錢能力，“迪王”在“寧王”和“鋰王”面前也隻能“俯首稱臣”。總體來看，行業利潤有向上遊轉移的趨勢。
賺錢能力兩極分化
今年上半年，即便在面臨嚴峻考驗的前提下，大部分上市車企營業收入仍實現同比增長，僅長安汽車和上汽集團出現一定程度的負增長，其中上汽集團受今年上海地區疫情影響較大。
雖然營業收入表現較為樂觀，但在賺錢能力上，各傢車企出現兩極分化的現象。在被統計的8傢車企中，50%的歸母凈利潤實現同比大幅增長，分別是長安汽車、比亞迪、長城汽車、廣汽集團，其中，前兩傢車企增長速度超2倍。
不過，凈利潤的同比增幅不能單純等同於這四傢車企賣車賺錢能力提升的速度，因為長安汽車和長城汽車在報告期內均產生大額非經常性損益。其中，長安汽車旗下子公司阿維塔增資擴股，這為長安汽車貢獻21.28億元凈利潤，占總利潤的比重超36%。另外，長城汽車當期因匯率損益產生的凈利潤也高達26.75億元，占凈利潤的47.8%。若除開上述非經常性損益，長安汽車凈利潤同比增速仍超一倍，不過，長城汽車凈利潤則是出現17%的同比下滑。
另外，廣汽集團今年上半年凈利潤的增長主要是來自合資公司的投資收益，這部分對其凈利潤的貢獻高達84.17億元，相比去年同期的63.25億元增長近21億元。
這四傢車企中，比亞迪雖然歸母凈利潤絕對值最少，但汽車業務增長勢頭最迅猛。
今年上半年，比亞迪累計銷量為64.14萬輛，同比增長314.9%，已超越去年全年60.38萬輛的銷量，並打敗特斯拉坐上新能源汽車全球銷冠的寶座。在比亞迪業務板塊中，汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入占集團總收入的比重也提升至72.55%，上年同期這一占比為52.2%，增長超20個百分點。
不僅如此，隨著規模效應的體現，新能源汽車的賺錢能力早已今時不同往日。比如特斯拉在長年虧損之後，也已經實現穩定盈利。自2019年三季度迎來首次季度盈利，至今年二季度特斯拉已連續12個季度盈利。而且特斯拉盈利能力在今年徹底爆發，上半年賺55.7億美元（折合人民幣384億元）。
徹底舍棄燃油車的比亞迪賺錢能力也變得更強，上半年單車毛利達到3.15萬元。另外，單車毛利突破2萬元的有2傢，分別為上汽集團和長城汽車。
新能源汽車龍頭進入“收割期”的同時，其他新能源車企依舊處於持續投入的狀態。在統計的8傢車企中，隻有北汽藍谷和賽力斯兩傢車企巨額虧損，上半年歸母凈利潤分別為-21.81億元、-17.27億元，分別同比增虧20.28%、258.97%。
這兩傢車企的銷量規模也排在倒數，北汽藍谷上半年銷量僅1.7萬輛，賣一輛車毛利就虧損超過9000元。賽力斯上半年累計銷量12.57萬輛，依靠問界品牌的熱賣新能源汽車銷量達4.56萬輛，單車毛利雖然為正，但依舊是“賠本賺吆喝”，單車凈虧損近1.4萬元。
利潤在往上遊轉移
廣汽集團董事長曾慶洪的一番話曾引起業內廣泛討論，他表示，“廣汽有一半的裝機量和寧德配套，而動力電池成本已經占到汽車成本的40%至60%，我現在是給寧德時代打工。”
以往整車廠向供應鏈企業“叫屈”的情況並不多，整體大背景是上遊企業正在“虹吸”整條產業鏈的利潤。而對於整車企業“為寧德時代打工”的說法，寧德時代首席科學傢吳凱隔空回應稱，“我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙紮。利潤往哪兒走，大傢也可以想象。”
不過半年報顯示，雖然寧德時代的賺錢能力也被削弱，但和整車廠相比依舊占優勢。今年上半年，寧德時代營業收入1129.7億元，和比亞迪相比少376億元，但歸母凈利潤達到81.7億元，比比亞迪高出近46億元。
2022年上半年，寧德時代動力電池裝車量達到69GWh，1GWh動力電池毛利超3億元。假設一輛電動車的動力電池平均為50度，1GWh動力電池可以裝2萬輛車，這意味著寧德時代平均要從每輛車上賺走1.5萬元的毛利。
而這不僅僅是“寧王”和“迪王”之間的鬥爭，據東方財富網數據，今年上半年，汽車整車行業平均毛利率為10.27%，而電池行業平均毛利率為19.54%，比前者高出9.27個百分點。
無獨有偶，在近期舉辦的世界新能源汽車大會上，上汽集團董事長陳虹也“大吐苦水”，稱過去一年左右的時間，碳酸鋰暴漲將近10倍，整車廠等產業鏈中下遊的企業，都是在給上遊的礦主打工。
就在陳虹“吐槽”完不久，“鋰王”天齊鋰業公告上半年財報，數據顯示，天齊鋰業營業收入為142.9億元，歸母凈利潤達103億元，同比增長超119倍，凈利潤率為72.24%，位居A股鋰礦板塊之首，也遠高於貴州茅臺的51.7%。
據悉，天齊鋰業電池級碳酸鋰成本為6.5~7.0萬元/噸。而據工信部數據，今年上半年，電池級碳酸鋰均價為45.3萬元/噸，同比上漲454%。這意味著天齊鋰業賣一噸電池級碳酸鋰毛利可高達38萬元，毛利率達到84.26%。
礦石提鋰的天齊鋰業賺錢能力依舊不如鹽湖提鋰。以鹽湖股份為例，上半年碳酸鋰銷量為15004噸，對應的營業成本為3.8億元。照此估算，公司每噸碳酸鋰成本僅為2.53萬元，而其平均售價則達到34.42萬元，一噸碳酸鋰毛利近32萬元，毛利率高達92.64%。
同樣是鹽湖提鋰的西藏礦業“鋰產品”毛利率更是高達94.47%。東方財富數據顯示，今年上半年，天齊鋰業所在的能源金屬行業平均毛利率達到41.5%，比汽車整車行業高出31個百分點。今年3月底，理想汽車CEO李想曾公開表示，“碳酸鋰的成本可能就3萬~5萬元，不應該那麼貴，這是暴利。”
而天齊鋰業副總裁李果在中報業績說明會上表示，太遠的不敢去判斷，越遠越不準確。但未來兩年或者一年半內，結合供需看，整個行業依舊會處於供不應求的狀態。
8月中旬以來，四川限電疊加疫情影響，鋰鹽供需矛盾有所加劇，據上海鋼聯數據顯示，9月2日電池級碳酸鋰均價達49.74萬元/噸，逼近50萬元/噸的關口。可以預見，整車廠、動力電池和“礦主”的盈利爭奪勢必還將持續較長一段時間。目前，為緩和這種矛盾，新能源汽車產業鏈下遊往上遊走、上遊向下遊發展成為大勢所趨。