“500萬以內最好的SUV”因為質量問題被卷入風口浪尖。7月17日，據《央廣網》報道，一輛理想L9的試駕車懸掛出現問題，車輛左前輪陷入車身當中，無法正常行駛，疑似車輛空氣懸掛故障。伴隨這件事發酵的是理想公關的回復：其實是重慶的試駕車以90公裡/小時的速度沖過一個超過20厘米的深坑，導致空簧內部的緩沖環破損。這種說法隨後就被專業人士反擊。
7月18日，理想汽車給出看似皆大歡喜的解決方案：將理想L9的空氣彈簧（包含空氣彈簧本體、空氣泵、儲氣罐）質保方案提升到與三電系統相同的8年或16萬公裡，且二手車交易不影響質保的有效期。
對於正常行駛情況下大概隻有5年壽命的空氣懸架來說，理想以超出使用壽命的延保似乎打消用戶的疑慮，也讓一部分下訂的準車主放下顧慮，但是，這起事件背後所涉及的產品質量問題卻並沒有因此而打消。
有專業人士甚至直接指出理想“太扯”。
測試事件過後，有重慶網友開始自發去找坑，究竟是坑的問題，還是空氣懸架的問題？
以90公裡/小時的速度沖過一個超過20厘米的深坑的工況真實存在嗎？如果真的是這種情況，為什麼輪胎沒事，輪轂沒有變形？
所謂試制件問題是否站得住腳？還是開發流程存在問題？
在包括造車新勢力在內的中國品牌高端化進程中，推動國內空氣懸架發展的過程中，類似這種空氣彈簧的斷裂問題，是否意味著在新造車企業在追求智能化、高端化的同時，存在著生產制造的短板？
空懸斷裂究竟誰的鍋？
從理想公關和理想汽車的回應來看，此次空氣懸架問題主要在於行駛工況和試制件。
理想汽車的回應中提到，“因為供應問題，部分試駕車使用試制階段的緩沖環。試制版雖然滿足安全標準，但遇到大沖擊工況會偶發失效。”
理想汽車還表示，實際量產版的緩沖環強度是試制版的2.5倍，面對更大的沖擊也不會有問題。
深諳汽車開發流程的原吉利研究院院長胡崢楠提出疑問：性能不一樣的試制件為什麼要制？TT（工裝測試）、PP（小批量生產）、VP（樣車確認）、MP（量產）各個階段的樣車應該是什麼狀態？開發流程和質量管理、PPAP（生產件批準程序）是否存在問題？
有汽車行業人士指出，量產車使用試制件並不合理，雖然不排除因為零部件供應問題和追趕上市進度出現這種可能，但是整車開發中，懸架等硬膜件的開發應該是已經經過裝車驗證的，而試制件與量產件存在較大差距的可能性本身也很小。
如果此次空氣彈簧存斷裂是發生在試制車而非量產車上，那麼理想在將試制車拿到門店體驗，是因為量產車不足，還是產品開發驗證環節確實存在漏洞？
如果這輛車是在驗證階段出現的問題，那麼公關的解釋不斷說得過去，驗證階段暴露出的種種問題也正是驗證流程的一部分。而如果理想是以試制車代替量產車作為門店試駕車，所產生的安全隱患該如何處理？
很明顯，理想因為公關回答漏洞而暴露的一系列問題，在後續回應中並沒有再進一步解釋。
而伴隨的後續是，理想的空氣彈簧供應商保隆科技作出緊急回應，稱並未收到任何關於質量投訴的問題。
據品駕查詢，保隆科技於2012年就啟動空氣彈簧產品的研制，2016年啟動空氣彈簧減振器產品線的研發，隨著市場對於智能化產品的需求加大，2018年開始組建研發團隊，進行ECAS主動懸架系統集成的攻關開發。2021年開始為一傢新勢力的產品交付做量產。
不過，回應指出的正是使用保隆科技空氣彈簧的客戶未收到任何關於空氣彈簧產品失效的反饋，意思也很明顯：用我們產品的客戶還有很多，而且理想L9還未正式交付，或許這個鍋還算不到人傢頭上。
與之而來的，自理想L9上市以來涉及到的產品問題的種種爭議，理想汽車避重就輕、漏洞百出的回應，恰恰制造很多本不應該存在的問題。
就在前幾天，理想汽車創始人李想剛剛在微博上回應關於懸架下擺臂塗層問題，其直接以房屋結構問題類比汽車結構問題，也引來一眾專業人士對線。
有汽車行業人士告訴品駕，一般汽車企業並不會特意為懸架下擺臂做塗層，李想看似專業的回復，其實並沒有進一步說明鋁合金和鑄鐵在強度、輕量化等方面的區別。
國產供應鏈替代也不該背這個鍋
此次理想空氣懸掛翻車事件，與其之前的過度營銷不無關系。
除定位在500萬以內最好SUV、產品開發理念對標蘋果等，理想一直在以所謂“極致的產品定義能力”來進行產品傳播。
這也讓大眾對理想L9的焦點一直放在座艙體驗的部分。當所謂的自動駕駛全棧自研成為核心能力，智能座艙陷入算力內卷、體驗創新的比拼時，在傳統的生產制造環節，卻開始漸漸被忽略。
據解，理想L9空氣彈簧供應商有三傢，保隆科技、孔輝科技和威巴克，其中前兩傢都是中國本土供應商。
事實上，隨著新造車、新能源汽車高端化開始，空氣懸掛系統被包括蔚來、理想、極氪、嵐圖等先後應用起來，空氣懸掛供應商的國產替代風潮也漸漸開始。
一位零部件行業人士告訴品駕，雖然市場上豪華品牌等60萬以上車型會配備空氣懸掛系統，並主要選用外資品牌的空氣懸掛系統，不過隨著造車新勢力開始在30萬、40萬級車型上配置空氣懸掛系統，也帶動本土供應商的崛起。包括長城、比亞迪等品牌也考慮在後續車型上配置空氣懸掛系統。
空氣懸架主要是由彈簧、減震器和連桿組成的系統，空氣懸架通過改變懸架結構中氣室的體積，來改變彈簧的長度，這樣就可以達到調整離地距離，同時還可以調整軟硬特性。
空氣懸架系統不但能夠通過過濾高頻振動和噪音提高舒適性，並且可以調節車身高度，來提升操控性，而對於新能源汽車來說，空氣懸架系統可以自動降低車身高度，以便減少風阻、提高續航。
所以，對於高端新能源汽車來說，無論是提升續航還是舒適度，空氣懸掛已經成為一種新的內卷配置。作為能提升乘坐舒適性體驗的一個系統，也讓它成為豪華車型的一個標志性配置。
保隆科技曾介紹過，一套完整的空氣懸架系統包括空氣彈簧、空氣壓縮機、分配閥。空氣壓縮機和分配閥一般集成在一起，再加上升旋包和旋制，一般合稱為空氣單元ASU，以及控制器ECU，還傳包括車身高度傳感器和加速度傳感器等傳感器，加上儲氣罐和空氣管路這幾個關鍵的零部件來組成，一般空氣懸架的還會配合電控減震器一起使用。
有供應商透露，像大陸和威巴克這樣的外資供應商一套完整的空氣懸架系統開發周期較長，一般在2年或者2年以上，但國內新造車企業在整車開發上都希望壓縮在18個月左右，所以，他們更傾向拆散采購，自己做系統集成，或者是在第三方工程服務公司的幫助下，把整個系統拆散發包定點。
空氣懸掛看似提升舒適性，但是如果調教不合適，會出現異響等問題，作為在奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8等車型上才標配的配置，BBA通常會有自己的調教方案。
有業內人士指出，新造車企業的系統集成和調教能力上，可能仍然與豪華品牌存在較大差距。
去年，蔚來曾出現客戶投訴空氣懸架異響，故障率高，以及維修成本高的問題，或許，對於在高端化路上看似順風順水的新造車企業來說，能夠保住用戶和口碑的方式並不是簡單的延長質保，而是能夠正面應對汽車生產制造過程中的種種問題。