作為理想汽車的第一大股東，在10月1日新造車交付量公佈首日，美團聯合創始人王興在社交媒體評論稱，中國高端車市場的領導者要從BBA變成“理蔚華”。王興的這個定調究竟是帶節奏，還是？
看不上小鵬？
圖源：源於網絡
雖然沒有親自下場造車，但是作為投資人，王興對汽車圈有過不少“著名言論”，我們不妨來回憶一下。
2020年初，新勢力們尚沒有從資本的泥沼中完全爬出時，王興就對未來中國汽車市場格局給出一個“3+3+3+3”式判斷。也就是“3傢央企——一汽東風長安，3傢地方國企——上汽廣汽北汽，3傢民企——吉利長城比亞迪，3傢新勢力——理想蔚來小鵬”。
要知道，當時的理想剛剛開始新車交付，蔚來、小鵬上一年的交付量一個剛剛過2萬輛，一個不過1.66萬輛，理想那時的單月交付水平尚不足以與蔚來、小鵬相提並論，剛剛領投理想汽車C輪融資的王興，無疑是在給理想打氣。
2019年威馬的年銷量超過小鵬，所以王興的判斷引起威馬創始人沈暉的不適，甚至在微博上公開喊話王興想打個賭，稱未來剩下的三傢新勢力裡一定有威馬。
不到三年的時間，交付量帶來新一輪格局變化，截至9月交付量公佈，新造車今年完成三個季度的交付量，從現有局面看，“蔚小理”交付三強的局面已經被正式打破，當初不服的威馬也遠遠掉隊。
所以，當初王興不帶威馬，還是展現出精準的判斷力的。
而這一次，還是三傢，小鵬出局，“蔚小理”變“理蔚華”，王興說的到底對不對？
小鵬略有下滑，問界持續過萬
對於還處於市場上升期中的造車新勢力，單月表現看環比，整體表現看同比，最能反應這個品牌今年以來的市場表現。
值得註意的是，9月，小鵬環比交付量出現負增長，並且單月交付量還跌出萬輛行列。而支柱車型小鵬P7 9月交付量也下滑至4634輛。接來下就要看小鵬G9和P7改款的表現。
制表：品駕 數據來源：各品牌官方數據 圖源：品玩版權圖庫
與此同時，從今年3月份開始正式交付的AITO問界，從8月開始，月交付量也保持過萬，在9月單月交付上超過小鵬，與蔚來的差距也正在縮小。
穩定的單月交付過萬，並且在都有新車型交付的情況下持續增長，無疑是判斷眼下新造車勢力市場格局的一個重要指標。
這一點上，理想似乎能挺一挺腰桿。
從9月銷量來看，剛剛進入一個月交付周期的理想L9就實現超過1萬輛的交付，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠則稱，這是起售價超40萬以上的中國品牌車型第一次實現單月交付破萬。與此同時，理想ONE幾乎也以最快速度即將退出市場，9月的交付量僅為1000輛出頭。
新造車的產品迭代規律雖然讓人看不懂，但是他們對高端市場的野心卻確確實實寫在臉上。
新勢力確實在拉下BBA
回到王興的判斷，如今的新勢力已經走過“活下來”的階段，而進入高端市場廝殺的新階段。
在30萬-40萬區間市場，已經成理想、蔚來的主要競爭區間，也有問界、小鵬隨後殺入，這幾個品牌的新車型都在持續向高端車型市場佈局，相比之下，小鵬在30萬-40萬區間還僅僅隻有G9一款車型，單從產品結構來看，小鵬就已經顯得弱。
另一方面，BBA今年市場失守形勢尤為明顯。
乘聯會1-8月數據顯示，BBA 在豪華SUV市場，包括奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5今年銷量均出現同比29%、41%、33%的下滑，而奔馳GLB、寶馬X1、奧迪Q3的下滑也分別達到33%、64%、47%。
數據來源：乘聯會 圖源：崔東樹公眾號
BBA在豪華轎車市場同樣不能幸免。除寶馬5系今年隻有1%的微降，在主力C級轎車市場，奔馳E級、奧迪A6的下滑達到20%、47%。
數據來源：乘聯會 圖源：崔東樹公眾號
雖然購置稅減半政策的拉動下，豪華車市場開始出現回暖，但是在今年豪華車市場需求不振的前提下，新造車在豪華車市場表現出的爆發力，BBA的市場震蕩形成鮮明對比。
其實，新造車肯定卷不動庫裡南，但是對BBA的打擊卻是真實存在的。從銷量數據可以判斷出，單一車型月銷過萬，就已經對BBA的單一車型造成絕對打擊，如果多款車型同時月銷過萬，那就足以令BBA顫抖。撼動BBA，肯定要用數據說話。
如王興所說，在中國豪華車市場最具品牌號召力的BBA，一直保持著絕對領導地位。直到現在，GLC、寶馬5系這些BBA中的頂流車型的單月交付量還是新勢力們無法追趕的存在。
同時，作為豪華車市場的一個衡量指標，在平均售價上，目前隻有蔚來平均42萬元的售價水平，與奔馳平均售價45萬的能力相差較小，接來下理想L9有望沖一沖，不過40萬臺階，對於包括問界、小鵬，以及蔚來、理想來說，還要看長期產品線的佈局和表現，就如BBA對中國豪華車市場的優勢地位一樣，是整個產品體系力決定的，而在單一市場的競爭力，在短時間內仍然不足以顛覆BBA。
所以，當小鵬隻敢卷一卷平均售價隻有32萬元的奧迪時，本身也說明小鵬對於在豪華車市場的競爭，多少有些底氣不足。
甚至可以說，在30萬以上沒有單月交付過萬，其實都沒有摸到跟BBA競爭的門檻。所以王興看不上小鵬，是覺得小鵬現階段的市場表現和品牌定位，仍然不具備一個豪華品牌應該有的綜合素質。
當然，BBA的乏力，或許正是中國新造車勢力走強的信號。尤其是在35萬以上特斯拉沒有涉及的市場，這種趨勢更加明顯。隻不過，盯上這個市場的除新勢力，還有大廠背景的新品牌們，比如極氪001就已經邁上8000輛臺階，開始或者即將進入交付周期的30萬-40萬級別新能源車型也不在少數，如果說BBA的對手越來越多，那麼“理蔚華”所卷入的競爭，是不是也越來越激烈呢？
比亞迪忙著戰合資
眼下，在市場總量尚不能持續增長的情況下，中國新能源汽車對燃油車市場的替代趨勢已經愈加明顯。
隻不過，王興老師認為可以卷死BBA的陣營，竟然沒有比亞迪。
實話說，在中國乘用車的消費市場，主流價位段還是在十幾萬的價格區間。除BBA受到一些沖擊，今年在新能源市場來勢洶洶的比亞迪，在吃掉合資品牌份額上已經毫不留情。
無論是在A級車市場，還是合資品牌最具優勢的B級車市場，比亞迪的單一車型都已經超過合資品牌爆款車型的表現。
單從8月來看，比亞迪漢已經碾壓日系雅閣、凱美瑞；比亞迪宋的銷量相比榮放RAV4、昂科威等緊湊級SUV主力車型，單月銷量更是直接翻倍；在A級轎車市場，比亞迪秦與軒逸的銷量已經十分接近，可以說，比亞迪對合資品牌細分市場的顛覆已經是全方位的。
通過技術路徑和無法超越的產業鏈優勢，比亞迪所打造的護城河，從今年的市場表現來看就可見一斑。更何況，在豪華車市場，比亞迪也即將成為新造車的對手。
隻能說，目前這個市場階段，中國車企已經發展出完全不同的鬥爭路線。
而對於比亞迪式的逆襲，才代表著中國品牌讓燃油車市場傳統優勢品牌真正喪失主權，比亞迪式的成功，對於衡量未來中國豪華車市場的格局，也或許更有說服力。
作者/董楠