多年來，中國汽車產業一直在追逐一個雄心勃勃的目標：由大到強。這一目標的關鍵突破口在於新能源汽車。從2015年開始到現在，中國新能源汽車的產銷量一直居全球第一，占據全球新能源汽車市場的半壁江山。根據乘聯會數據，2023年中國新能源乘用車銷量達到887萬輛，占全球新能源銷量的63.5%。
在這場大變革中，中國新能源汽車嶄露頭角，給人一種蓬勃發展的印象。然而，在幕後，這個行業的發展過程卻飽含著不尋常的坎坷，涉及技術創新和市場競爭的多個層面。
工業和信息化部原部長苗圩的新書，還原中國新能源汽車產業 20 餘年的關鍵事件 | 圖片來源：人民郵電出版社
最近出版的《換道賽車：新能源汽車的中國道路》一書，作者是工業和信息化部原部長苗圩，詳細梳理當時產業政策制定的背景和思路，以及這場冒險之旅的不尋常經歷。
就如同賽道上的曲折彎道，既帶給人喜悅，又有著許多出人意料之處，引人深思這場中國汽車的探險之旅。
01、搶先發優勢隻是一種策略，不是目標
在激烈的市場競爭中，有一招被稱為“先發策略”——即在其他人之前進入市場，搶占先機，那麼在其他競爭者還在搞摸索的時候，你就有機會獨享一片蛋糕。
在中國新能源汽車領域，最典型的例子就是比亞迪。2003 年，通過收購一傢擁有轎車生產資質的公司——秦川汽車，比亞迪開始在汽車領域的征程。一開始專註於燃油汽車，正好趕上中國汽車市場蓬勃發展的好時機，成功站穩腳跟。
同時，它還是國內最早押註新能源汽車的公司。
從 2008 年 12 月，比亞迪的第一輛新能源汽車 F3DM 下線；到 2013 年，搭載第二代 DM 混動技術的秦亮相；2018 年，搭載第三代 DM 混動技術的全新一代唐下線；到 2020 年 7 月搭載刀片電池的“漢”上市。
比亞迪爆款車型漢 DM-i | 圖片來源：比亞迪
當 2020 年左右，新能源汽車奇點來臨的時候，比亞迪可以說是當時唯一一傢做好準備的車企。它在產品、渠道、供應鏈上都有充分準備，同時抓住技術和成本的核心。
最終，比亞迪成功地占領市場的最大份額，遠遠領先於競爭對手。2023 年全年，比亞迪累計銷售 302.4 萬輛，同比增長 61.8%。這個數字不僅讓比亞迪成為世界新能源汽車市場銷量冠軍，還成功躋身汽車全球銷量前十榜單，位列第九。
不過，爭取先發優勢隻是一種策略，而不是最終目標。在汽車行業，真正的關鍵在於快速適應市場變化，滿足用戶真實需求。
曾經的明星車型——北汽 EU260 | 圖片來源：北汽藍谷
一個鮮明的例子就是北汽新能源（如今的北汽藍谷），它曾是比亞迪的強勁對手，甚至在名氣上超越比亞迪。在 2013 年到 2019 年的 7 年裡，北汽新能源一直保持國內純電動汽車銷量冠軍，2017 年更是超越特斯拉全球銷量。
書中提到，北汽新能源初期成功的秘訣在於，抓住北京等城市出租車更換電動車的機會，最早體驗到 To B 服務的甜頭。可惜，在向 To C 服務轉型的過程中，它有點掉隊。
2019 年，北汽新能源汽車銷量曾達到 15 萬輛的高點。但接下來，面對產業大變革，北京新能源在適應調整時出現起伏。
2020 年全年，新能源汽車銷量驟降至 2.6 萬輛，同比下降 82.79%，產量更是明顯低於銷量，顯然庫存壓力山大。然而，2021 年銷量微增 0.82%，2022 年雖然以 92% 的增長率迎來復蘇，但勢頭已完全不及當年。
隨著汽車行業電動化和智能化的深入發展，許多傳統汽車企業面臨巨大挑戰：原有的整車產能和傳統驅動系統產能成為掣肘，而與智能網聯技術相關的人才匱乏。
傳統汽車企業的科層式組織結構、垂直型產業鏈管理和營銷模式，難以應對市場需求的快速變化。在這個變革的時代，適應性成為企業生存的關鍵。
02/逆襲背後不僅有坎坷，甚至有生死時刻
近十幾年，中國新能源汽車經歷一系列關鍵時刻，其中最引人矚目的要數 2020 年，成為行業發展的“奇點”。
在 2009 年到 2019 年間，中國新能源汽車的滲透率從 0% 一路攀升到 5%。然而，接下來的三年，新能源滲透率飆升至 13.4%、26.7%、35.7%，發展速度遠超預期，甚至讓蔚來汽車的李斌感慨“比我想象的要來得早”。
然而，任何新事物的發展都不是一帆風順的，充滿著坎坷，甚至讓中國新能源汽車經歷生死時刻的事情有過幾次。尤其是 2016 年的“騙補”風波，成為一道巨大的坎，對新能源汽車的勢頭造成巨大沖擊。
事實上，為推動新興產業，政府采用各種支持方式，包括財政補貼，是一種全球通用的做法。美國、歐洲、日本等地也一直在實施各種激勵政策，支持新能源汽車的發展。
然而，在 2016 年初，“騙補”事件爆發，一些企業被爆出趁政策漏洞，騙取國傢財政補助資金，給新能源汽車的快速發展帶來致命的打擊。在書中，作者還原當時的情形，社會廣泛譴責這種行為，對政府的財政補助政策也產生懷疑。
《換道賽車：新能源汽車的中國道路》一書還原“騙補”的真相：並非媒體報道的超七成比例，而是存在於部分地域、部分企業和部分車型。
相關部門隨後堵上政策漏洞，並對涉事企業進行責任追究。這裡雖然沒有詳細描繪中間的決策過程，但其中肯定充滿各種驚心動魄、波瀾壯闊的故事。
除此之外，在中國新能源汽車發展的歷程中，2013 年是另外一個生死時刻，這個節點可能很多人不太解。
回顧 11 年前的 2013 年，那時是“十城千輛”試點示范工作結束的時刻。該項目於 2009 年啟動，計劃在全國每年推廣 10 個城市，每個城市投放 1000 輛新能源汽車，通過提供財政補貼進行示范運行。
然而，到 2012 年底，全國新能源汽車數量僅有 2.78 萬輛，其中 80% 是公交車，而同年汽車銷量已經突破 1900 萬輛。可見，新能源汽車運營規模不足汽車市場份額的 1%，“十城千輛”最初的預期嚴重落空。
與此同時，書中還寫道，2013 年是政府換屆之年，新一屆政府對新能源汽車發展的態度至關重要，這一年決定我國新能源汽車產業的命運。在政策的十字路口，是繼續前行，還是讓市場主導？政府是否應該繼續給予購車用戶補助？
最終，在經歷整整 9 個月的政策空懸後，新能源汽車和節能汽車的新補貼政策陸續出爐，首批 28 個推廣應用城市也確定。雖然補助標準基本延續“十城千輛”試點時的標準，但逐年采用“退坡”形式遞減，最終在 2020 年底完全取消。
同時，為推動公共充電基礎設施建設，財政部還特別增加相關資金補助。此外，不再限制新能源汽車推廣的城市數量，全國范圍內展開推廣工作，對地方政府提出支持新能源汽車推廣的明確要求。
2013 年，標志著新能源汽車從產品導入期邁入成長期。這一年，伴隨著政策的明晰，新能源汽車的發展開始蓄勢待發。
03、純電驅動≠純電動
如今，新能源汽車在路上越來越多，但很多人經常把純電動車和新能源汽車混為一談。有些地方過去長時間隻對純電動車發補貼，對其他新能源車型不予理睬，更是加深這種印象。
其實，事實並非如此。我們國傢在發展新能源汽車的大計中，早就定下“三縱三橫”的技術路線。其中的“三縱”，就是純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車這三種車型。
隨著時間的推移，政策有所調整。
像豐田、本田為代表的油電混合動力汽車被拿出新能源汽車的行列。
插電式混合動力汽車和深度油電混合動力汽車有點像雙胞胎，都得搭載兩套動力系統，但它們的玩法有點小不同：
深度油電混合動力汽車是以傳統發動機驅動為主，不能由外部充電樁為電池充電；而插電式混合動力汽車是以電動機驅動為主，可以利用外部充電樁為電池充電。
作者描述這一調整背後產業政策制定者的幾點考慮：
首先，大傢都知道，日本的豐田和本田在深度油電混合動力技術上可謂是領頭羊。
豐田的普銳斯油電混合動力轎車早在 1997 年就開始玩兒，一直玩得風生水起。到 2011 年底，全球深度油電混合動力汽車的銷量已經超過 450 萬輛，其中豐田貢獻 350 萬輛。這不禁讓很多汽車公司感嘆：他們的技術壁壘這麼高，隻能另辟蹊徑。
豐田普銳斯塑造“豐田=混合動力”的印象 | 圖片來源：豐田
其次，從國傢的角度來看，減少對石油的依賴是中國發展新能源汽車的一大考慮。雖然深度油電混合動力車能省油，但它畢竟還是得靠油。
對於大中城市而言，燃油汽車排出的尾氣帶來的大氣污染問題依然存在，所以控制燃油汽車、大力發展電動汽車是大勢所趨。
最後，在傳統燃油車領域，中國與國際先進水平還存在差距，主要是由於在基礎研究上的投入不足。如果一味追趕深度油電混合動力領域，可能導致與國際差距越來越大。因此，在新能源的發展策略上，必須做出一些取舍，尋找新的發展路徑。
所以，考慮到這些因素，經過反復討論，行業人士達成一個共識：將深度油電混合動力汽車歸類為“節能汽車”，將插電式混合動力汽車歸類為“新能源汽車”。
2012 年，國務院發佈的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確表示，要朝著純電驅動的方向發展。
這裡有個小插曲，當時不少人對這些專業名詞摸不著頭腦，一直搞混“純電驅動”和“純電動”。
“純電驅動”和“純電動”隻差一個字，但含義卻大相徑庭：純電驅動就是說汽車主要靠電動機，不太依賴發動機，這不僅包括純電動汽車，還有插電混合動力和燃料電池汽車。隻不過，增程式混合動力汽車使用的發動機和燃料電池汽車的電池堆，主要是為發電，而不是直接驅動汽車。
中國新能源汽車的發展就像賽車場上的黑馬，逆襲之路波瀾壯闊。從“十城千輛”計劃，到“騙補”風波，再到新能源汽車的拐點，每個關鍵時刻都是產業發展的不可或缺的一部分。
然而，這隻是冒險的開始，新能源汽車的冒險永不停歇。