最近啊，特斯拉的新聞是一波接著一波。先是股價大跌，然後就是裁員風波，馬斯克又跑趟國內，馬上就又傳出FSD要引入國內，還有特斯拉放棄model2/Q的新聞。。。而在這一堆新聞裡，有個消息格外刺眼，那就是：特斯拉已經放棄下一代一體式壓鑄技術。
我咋記得一體式壓鑄，是特斯拉自己帶起來的版本推薦出裝啊。
《 馬斯克傳 》裡有個小故事，說一體化壓鑄起源隻是馬斯克隨手拆一輛車模，最終卻掀起汽車行業的工藝革命。
這種爽文故事，居然不出續集，多少有點可惜。
不過呢，特斯拉並不是放棄一體式壓鑄，隻是他們不打算進一步優化。
不過我覺得，即便是隻是不打算繼續升級，對特斯拉這個一直 “ 遙遙領先 ” 的人設來說，也算是一種 “ 失敗 ” 。
畢竟，當年馬斯克可在德州工廠喝著啤酒擼著串，吹自傢一體式壓鑄 1.0 又是減重、又是漲續航、又是降成本，還能加快造車節奏，大大滴好。
這幾年間，像是蔚來、問界、小鵬、極氪、理想們都跟著出裝的。
去年特斯拉快搞定一體式壓鑄 2.0 時，大傢可都是期待著特斯拉能徹底顛覆造車工藝。
結果這樣就停下腳步？實在是有點說不過去吧。
上為 model3 的後底板 70 多個零件，下為一體化壓鑄的 modely 的一體式壓鑄後底板，隻有一個零件
幫大傢回憶回憶，在去年的投資者日上，馬斯克在造車流程上畫一個大餅： “ Unbox ” 。
用上 “ Unbox ” 就能拼樂高一樣拼汽車，能幫特斯拉再來一遍一體式壓鑄的神奇。
而要實現這個目標，首先就要解決的就是，怎麼實現一體化壓鑄 2.0 。
船新版本一體化壓鑄的目標，不再隻是解決部分零部件的問題，它打算把友商用 400 多個零部件敲敲打打出來的汽車底部，壓鑄成一個整體。
到如今，特斯拉卻打算轉頭改成更成熟的三件式鑄造車身下部的套路，也就是和 Model Y 和 Cybertruck 一樣。。。
根據各路消息看來，一方面是特斯拉最近業績、利潤壓力還真蠻大的，得節流想想賺錢的事兒；另一方面就是技術上還有難題沒搞定。
不過，脖子哥覺得大傢可能忽略一點，那就是，一體式壓鑄工藝到底有沒有那麼神奇。
其實從特斯拉高調引入一體式壓鑄工藝開始，就有不少人質疑。
因為壓鑄或者說鑄造工藝，是人類從茹毛飲血的時候就已經學會的，汽車行業用壓鑄制造零部件也不新鮮。
奧迪 A8 上用的壓鑄模具
硬說原創性，把大型一體式的壓鑄件塞進車裡，確實是特斯拉首創，但也產生很多問題。
比如品控就是大型一體式壓鑄件的最大難題，因為涉及的設計、生產環節都十分復雜，最終很難保證質量。
所以，網上都有買到做工有瑕疵的特斯拉，才是正版特斯拉的說法。
國內廠商極氪副總裁趙春林，也曾吐槽過特斯拉的 “ 壓鑄件在極氪根本出不廠 ” 。
即便如此，特斯拉也被曝出過一體式壓鑄件廢品率曾超過 60% 。
另一邊，一體式壓鑄工藝降車重、降成本的優點，也在不斷遭受質疑。
比如降車重這事兒，特斯拉為解決壓鑄件熱脹冷縮產生的品控問題，選擇專門研發一種免熱處理的鋁合金。
這樣的確解決一部分品控問題，可這種材料的強度又不夠。
那為保證車子的強度，就得多下點料，那減重效果又沒那麼好。
這是什麼面多加水，水多加面的騷操作。。。
至於降成本這事兒就更難說，咱都不算為實現一體式壓鑄，投入新技術研發的那些開銷，全權算是為人類點科技樹做貢獻。
光是工業上，一體式壓鑄想省錢也很難。
大傢都知道一體式壓鑄機壓力大、占地面積廣，裡面用的模具也又重又大，動不動就是上百噸。
帶來的問題就是，如果想要換一次模具再生產，得請起重機來操作，至少花 10 個小時才行。
而大件的一體式壓鑄出來的器件，基本沒法互用，就像 model Y 的後車體壓鑄件，沒法給 model 3 用。
所以，不同於傳統車型裡的零部件有著大面積通用的情況，一體式壓鑄很多時候專車專用，大大降低利用率。
而想要要保證壓鑄機的性價比，根據電動汽車觀察傢援引業內人士觀點估算，得保持至少月產 1.5 萬件才行。
這就意味著，單車型年銷超過 18 萬輛才比較好地省錢。
而國內去年，總共也隻有 10 款左右新能源車勉強銷量超過 18 萬輛，就連特斯拉自傢的 model3 都沒能達到這個銷量。。。
不僅如此，去年初，特斯拉官方曾親口表示一體式壓鑄能夠降低後地板組件 40% 的成本，註意，這裡說的是後地板組件，並不是全車制造成本。
這也是為什麼特斯拉掏各種黑科技掏半天，單車售價還是在 20 多萬徘徊，我隻能說指望一體式壓鑄把特斯拉價格打下來，不如指望隔壁鋰電池再跌跌。
所以，脖子哥覺得一體式壓鑄最最大的功勞，其實是縮短造車時間和新車型研發周期。
縮短造車時間好理解，畢竟零部件少，造起來當然更快。
而減少車型研發周期是因為傳統汽車制造中，車身、內外飾、電器等零件三個部分，需要經過三輪綜合匹配，基本要花半年時間。
可一體式壓鑄，能夠簡化零部件的物流和匹配難度，開發周期能直接縮短到 1-2 個月。
所以，前兩年特斯拉大賣，產能是制約銷量的最大問題時，一體式壓鑄可是幫大忙的。
可是縮短新車型研發周期這事兒，特斯拉顯然就沒利用好。
就在國產新能源突飛猛進的這幾年，特斯拉幾乎沒有新車上市。
此前一直被外界認為最適合使用一體式壓鑄 2.0 的 model 2/Q 遲遲不上線，甚至前不久還被傳出項目被砍的新聞。
急得馬斯克出來怒噴媒體是個大騙子，但說實話，特斯拉最近的幺蛾子這麼多，馬斯克多少得背點鍋的。
就在特斯拉這波拉之前，外界已經有很多人批評馬斯克不管特斯拉。
我們從他網上沖浪時的發言也能看出來，馬斯克滿腦子纏在 AI 、 SpaceX 偉大的火星計劃上。
最近好不容易把心思放回到車上時，卻又一頭栽進自動駕駛的故事裡。
在馬斯克看來，沒有自動駕駛，再好的汽車和高級馬車沒有區別
我們沒法判斷，馬斯克喊停一體化壓鑄 2.0 是他真想抓住這個窗口期，全力攻下 Robotaxi 的技術。
還是單純覺得全底盤一體式壓鑄技術難度有點大，腹背受敵的特斯拉，急於用更快更簡單的方法重振雄風。
也可能是，在國內汽車產業鏈的集群優勢下，再卷什麼壓鑄工藝，所能做的無非是把 90 分的答卷提高到 92 分，不如換個思路，把其它短板補上來呢？
不過作為我們普通消費者，更煩心的倒是等好久的 model 2 / Q 短期是用不上 2.0 版本的一體化壓鑄。
那也可能就意味著價格就沒我們期待的那麼低，又或者上市的時間沒那麼快。
國內這車市行情可是瞬息萬變，老馬我建議你想清楚再出牌喔！
撰文：八戒 編輯：江江 & 面線 封面：萱萱
圖片資料來源：
X：@musk
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