特斯拉又一次成召回王。國外一個汽車數據分析網站iSeeCars公佈最新的召回數據顯示，特斯拉是召回次數最多的品牌，旗下的車輛在預估的30年使用壽命內，召回次數遠遠高於其他品牌。目前特斯拉總共四款在售量產的乘用車（X、S、3、Y），占據前5名中4個席位。
網站基於美國國傢公路交通安全管理局（NHTSA）發佈的近十年內的車輛召回數據分析，然後以車輛的30年壽命為比例進行推算，通過研究分析得出58款車輛的召回頻率報告。
58款車型分成兩個榜單，分別是25款召回頻率最高至少經歷10次召回的車型，33款召回頻率最低隻有1次的車型。
值得一提的是，特斯拉是唯一全系車輛進入榜單的新能源車企。
看來馬斯克的“第一性原理”在特斯拉發揮淋漓盡致，很多方面都要做到第一。
不過在馬斯克看來，召回的說法“非常不正確”。
回爐榜扛把子
在25款最易被召回的汽車榜單中，特斯拉“成績優異”地以全系車型占據榜單前五名中其中四席的位置。保時捷車型也有四款車型出現在榜單上，也基本上覆蓋保時捷產品體系。
另外，寶馬和吉普各三款車型上榜，福特、林肯、公羊和大眾則各有兩款車型上榜，雪佛蘭和起亞各有一款車型上榜。
具體來看，特斯拉ModelY“拔得頭籌”以62.4次的召回次數位居榜首，是榜單平均水平的15.6倍。其次是保時捷的Panamera，召回次數為61.8次，是平均水平的15.45倍。
第三名是特斯拉Model3，召回次數為56.8次，是平均水平的14.2倍。第四名和第五名分別是特斯拉ModelX和ModelS，召回次數分別為27.3次和26.4次，是平均水平的6.83倍和6.6倍。
這份排行榜單上的最後一名，吉普的牧馬人召回次數也達到10次，仍然超過榜單平均水平的4次。
相反，在預計30年使用壽命內召回次數最少的車型中，奔馳、雷克薩斯和豐田占據大部分席位，它們大多數車型平均召回次數甚至不到一次，而最少的是 MINI Cooper 敞篷版，隻有 0.2 次的召回次數。
其實復盤特斯拉近幾年數據，在新能源汽車召回的榜單上，特斯拉可謂是”一枝獨秀“。
以國內2022年為例，特斯拉共計召回6次，平均兩個月就要召回一次。召回總量達到79.1萬臺，涉及特斯拉在售所有的車型。
這也意味著，所以如果你在2023年之前購買特斯拉車型，幾乎都曾進行過OTA召回。
召回的理由也是五花八門，從硬件到軟件都有覆蓋，比如電動車窗有可能檢測不到物體，有夾傷人的風險。
車輛示廓燈的軟件也可能會發生錯誤，導致車輛後部一側或兩側的示廓燈無法點亮，有增加碰撞的風險，這也是2022年以來中國市場最大規模召回，涉及43.5萬輛。
硬件上，電機逆變器出現問題，不能正常控制電流，當故障發生在車輛行駛狀態時，會導致車輛失去行駛動力。
不過，特斯拉在國內召回的車輛絕大部分都可以通過OTA進行升級操作，不需要將車輛開回店內，這也是特斯拉召回如此頻繁的原因。
在面對自傢車輛收到越來越多的召回公告時，馬斯克還在Twitter上調侃“召回並不是一個正確的解讀，這隻是一個小小的無線軟件更新”。
iSeeCars也指出，特斯拉車輛的召回率高有兩個原因。一是特斯拉車輛可以通過OTA更新修復一些問題，而NHTSA將這些問題視為召回。
實際上，通過OTA對已售出車輛進行性能優化改進已經成為越來越多車企的選擇，而且在國內它也已經被國傢市場監督管理總局納入監管。
根據國傢市場監管總局辦公廳發佈《關於進一步加強汽車遠程升級(OTA)技術召回監管的通知》，明確指出如果是通過OTA方式來消除產品缺陷的，都同屬“產品召回”范疇。
一般來說，車輛越老，每年的召回次數就越少，但特斯拉車輛不太符合這一規律，因為特斯拉車輛隨著時間推移不斷更新軟件，從而產生新的問題，導致持續地被召回。
iSeeCar表示，大多數汽車的表現都像豐田一樣，它們的召回大多是在首次推出時發佈的，在1-3年後迅速下降。
但一些汽車，比如特斯拉Model S，隨著時間的推移，出現持續召回的模式，甚至召回的數量也在增加。擁有這種車型的車主在購車後的數年內將繼續面臨召回或者召回數次的麻煩。
OTA升級雙刃劍
第一傢做到整車OTA的車企就是特斯拉，2012年6月，特斯拉ModelS正式下線，隨後三個月後就進行第一次OTA推送，此後人們才意識到，原來汽車也可以持續升級更新。
OTA，全稱Over The Air，直譯“空中更新”，就是通過無線網進行遠程升級的技術。汽車OTA技術最早在2000年起源於出現日本，當時還被稱為T-BOX，在沒被特斯拉搬到車上前，OTA方式升級軟件廣泛應用於智能手機行業。
汽車OTA就是對車載應用、車機系統或整車底層系統進行升級，對於涉及安全性能的OTA，則稱為OTA召回。
不同於傳統意義上的召回，無需車主跑到售後服務中心進行，隻需要遠程推送一個OTA補丁即可完成，遠程聯網進行軟件升級就可以修復車輛缺陷。
現在“軟件定義汽車”已成行業共識，而OTA升級在汽車智能化進程中扮演著不可或缺的角色。OTA的“上車”，使得汽車“常用常新”，每隔一段時間整車OTA成為行業新常態。
談及OTA的好處，必然是可以更及時的修復汽車遇到的問題。擁有OTA技術升級後，車輛可以通過聯網更新補丁來修復軟件現有或潛在問題，大大節省時間成本和人力成本。
靈活的研發功能，通過OTA技術能開發出硬件更多的潛力，創造出更多適用的功能。
OTA的技術升級，意味著軟件無須同步汽車研發，可以根據後期市場反饋逐漸完善補充，大大縮短軟件的研發周期。
OTA的出現，雖然大大縮短車企研發的周期，但導致車企在向用戶交付第一批產品時，更像是一個研發個“半成品”。
別看車企在新車發佈會上聊的天花亂墜，但是可以多註意觀察一下就會發現，某個不起眼的地方寫著“部分後續功能通過OTA實現”。
這樣的交付狀態這不難讓人覺得這不是把用戶當作“小白鼠”，聯系到各類疑似“失控事故”不由想到，是不是因為系統尚未呈現完美狀態導致出現漏洞而導致的。
不過需要註意的是，不是所有OTA都是可以理解為OTA升級，剛才也提到對於涉及安全性能的OTA，則稱為OTA召回。
雖然兩者乍一看都屬於OTA，但這它們中間隔著“產品缺陷”這一無法逾越的問題，
2022年新能源汽車的47次召回中采用OTA方式17次，涉及車輛88.7萬輛，占全年召回總數量的19.8%，其中特斯拉就占據九成。
難怪馬斯克吐槽，美國國傢公路交通安全管理局使用“召回”一詞“錯得離譜”，就像你永遠叫不醒一個裝睡的人一樣。