已經允許Wayom、Cruise等公司無人駕駛出租車合法上路的美國，民眾卻似乎並沒有想象中那麼支持自動駕駛。調研機構TroyTeslike統計數據顯示，2019年第二季度，FSD在特斯拉車型中的普及率達到46%，但隨後開始走下坡路，兩年後的2021年第二季度，FSD普及率僅剩11.1%，到2022年第三季度，FSD全球普及率僅有7.4%，其中北美地區普及率14.3%，歐洲地區普及率8.8%，而
面對FSD普及率始終低下的局面，馬斯克近期連續發兩條面向特斯拉全體員工的信件，第一封信內容為，未來將把FSD強制納入試駕體驗環節；第二封信內容為，要向返修車輛提供FSD試駕體驗。
隨後，馬斯克又在Twitter（X）發文稱，本周起所有支持FSD的特斯拉車主，都將可以免費使用一個FSD，並且新車交付時，銷售必須向消費者展示FSD功能。
看來，為提高FSD普及率，馬斯克決定從增加用戶接觸FSD的頻率入手，吸引消費者購買。但小通認為，提高產品曝光率的方法或許可以一定程度增加FSD的購買率，但屬於治標不治本，馬斯克可能沒有搞清楚FSD真正的問題在哪裡。
FSD，我們不是不想買
3月18日，特斯拉開始向北美地區車主推送FSD V12.3版本，此次升級最大的亮點在於端到端神經網絡的應用。從FSD V12版本開始，特斯拉就開始用神經網絡控制汽車，而不再是各種編程代碼。
盡管FSD表現越來越好，換來的卻是普及率逐漸下降，其中的原因主要有二，第一，FSD價格太貴，第二，FSD換車後需要重新買。
FSD曾多次調價，而且如過山車一般，從9000美元到12000美元，再從12000美元到15000美元，去年9月又降回12000美元（約合人民幣8.66萬元）。FSD的國行版，目前公佈的價格是64000元，日後正式進入中國後可能會有所調整。
作為對比，適用於問界汽車的HUAWEI ADS 2.0隻需要3.6萬元，而且1月1日到3月31日活動期間，僅需2.6萬元就能購買。小鵬、極氪、埃安、蔚來等車企推出的智駕包，價格一般也在3萬元左右，比FSD便宜不少。
更何況國內車企的智駕包還會頻繁打折，如去年底HUAWEI ADS 2.0僅需1.8萬元就能買到。國內不少車型首銷期間，也會向消費者贈送智駕權益。另外，還有一些車企的高階智駕終身免費，如理想汽車的AD Max 3.0。即便是人均收入較高的美國，12000美元也不是小數字，如此昂貴的價格，難免令部分消費者放棄購買FSD的想法，畢竟不是不能自己開。
最關鍵的是，購買FSD後，並不能一直使用，除非在官方活動期間，否則無法轉移到其他車輛。花12000美元購買FSD，一旦需要換車，就要重新購買，無疑會打擊到消費者購買FSD的積極性。對於需要頻繁換車的消費者來說，每個月199美元（約合人民幣1400元）的訂閱費更劃算。
要知道，新能源汽車仍處於高速發展階段，正如零跑CEO朱江明所言，平均一、二年就要更新換代一次。特斯拉汽車雖然換代頻率不高，但也經常有改款，最新的Model 3煥新款還用上HW 4.0平臺。當初為鼓勵老車主換車，去年7月特斯拉推出FSD限時遷移政策，但此類活動可遇而不可求，FSD平時無法遷移無形之中增加消費者的換車成本。
另外，目前各大車企的自動駕駛技術基本停留在L2+級別，即便是特斯拉FSD，也需要車主全神貫註，做好隨時接管汽車的準備。既然如此，又為何還要付出數萬元人民幣，購買高階智駕呢？
小通認為，特斯拉提高消費者接觸FSD頻率，很難對FSD的普及率起到太大作用，若是想曝光率，花錢做廣告或許是最好的選擇。至於FSD普及率的下一個增長點，要麼FSD降價促銷，要麼就要看全球最大汽車市場、特斯拉第二大市場——中國。
FSD的未來，要看中國市場
2023年，特斯拉以603664輛銷量位居中國新能源汽車銷量第二，同比增長37.3%，約占特斯拉全球總銷量的三分之一。FSD亞太地區普及率僅0.4%，問題就出在汽車大多賣到中國，可FSD還沒有正式登陸中國市場。
前段時間，Twitter博主@teslashanghai爆料稱，FSD將在兩周內進入中國。另一位Twitter博主@teslacope則表示，FSD會在今年夏天進入中國。對此，《中國基金報》報道稱，特斯拉官方回應，項目確實正在推進中，但進入中國市場的時間未確定。
基於端到端神經網絡的FSD V12版本，采用重感知、輕地圖方案，無需對道路信息進行深度建模，進入國內市場的難度下降不少。不過自動駕駛必須與導航相結合，海外企業不能采集中國道路信息，特斯拉汽車國內導航軟件是高德地圖，如今也需要兩傢企業合作深度開發自動駕駛技術，為FSD進入中國市場打好基礎。
那麼問題來，FSD進入中國後，能有多少人買得起，又有多少人會買？
交強險數據顯示，2020年特斯拉96.5%的銷量集中於一、二線城市，2023年上海、深圳、北京、杭州、成都、重慶等一、二線城市上險量第一的新能源車型均為Model Y，Model 3也是上險量前五的常客。一、二線城市平均收入高，車主們有足夠的經濟實力購買FSD。
不過即使買得起，消費者也未必會買，性價比不高始終是困擾特斯拉的問題，尤其是在華為、小鵬、蔚來、理想等車企智駕包價格相對較低的背景下。小通認為，FSD高於國內車企智駕包沒問題，但可能要降價到4萬元左右，不比國內車企的智駕包高出太多，才會顯得有競爭力。
當然，FSD國內最終普及率如何，還要看實際表現。國內支持高階智駕的車型很多，FSD進入中國市場後，肯定會有媒體將其與華為、小鵬、極越等國內智駕佼佼者對比。這場“武鬥大會”是FSD進入中國後的關鍵一戰，也是FSD展露實力的時刻。
中國是特斯拉第二大市場，龐大的體量擺在這裡，而且從孫少軍的統計數據來看，智駕已成為續航、品牌、經濟性之後，影響消費者購車的第四大因素，說明國內消費者對於高階智駕的接受程度高。隻要特斯拉FSD擁有不遜色華為、小鵬智駕系統的表現，中國市場大概率能夠成為FSD普及率的下一個增長點。
馬斯克之所以急不可耐推動FSD普及，甚至下血本佈局中國市場，其中的主要原因在於FSD是特斯拉實現“軟件定義汽車”目標的關鍵一步。特斯拉的最終目的則是，放棄硬件利潤，依靠軟件賺錢。
強推FSD，意在軟件定義汽車
馬斯克曾在財報會議上表示，極度看好FSD，認為未來FSD的利潤空間會比汽車硬件更高。現在特斯拉想盡辦法推動FSD普及，原因或許是FSD帶來的利潤不如預期。
中科院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾表示，新能源汽車很難像油車一樣，依靠硬件獲取高價值，智能化服務是未來車企發掘價值的關鍵。國內華為、百度等汽車從業者，都在探索智能化價值，並推動軟件定義汽車的發展。
毫無疑問，以硬件為基礎，結合電子電器架構與域控制器，實現汽車三電系統高度智能化的軟件定義汽車，已成為車企關於汽車發展方向認知的共識。
特斯拉、蔚來等車企，都曾提出過近零利潤賣車，依靠軟件賺錢的構想。隻是在今天的消費者眼中，軟件定義汽車似乎成車企“斂財”的工具，我們既沒有享受到零利潤的硬件，又要為一些堪稱離譜的OTA升級付費。
其中引起過較大爭議的事件有奔馳付費升級後輪轉向、特斯拉付費升級座椅/方向盤/雨刷加熱，以及Model 3長續航全輪驅動版付費解鎖加速能力等。明明消費者買車時已經為硬件付費過一次，如今又要為功能再度付費，“預埋硬件，付費使用”操作，既不符合“零利潤賣車，軟件盈利”的理念，又白白增加消費者的負擔。
如今看到FSD的普及率並深入思考後，小通才明白，以目前的情況，車企基本不可能依靠軟件盈利，高利潤+軟件收費，更像是培養消費者軟件付費習慣，為未來硬件零利潤做鋪墊。
特斯拉2023年財報數據顯示，利潤率達四年來最低水平，第四季度毛利潤更是暴跌40%，毛利潤率被理想汽車超越。特斯拉利潤率下降的主要原因在於車型多次降價，壓縮產品利潤空間。
然而馬斯克頂住股東壓力，拒絕打廣告、產品屢次降價的行為，現在看來似乎就是馬斯克在為實現“零利潤賣車，軟件盈利”而努力。當然，特斯拉實現目標的首要條件，是確保自己能夠穩定發展。
自動駕駛是當前汽車OTA升級功能中，最吸引消費者的一項，FSD價格遠超其他車企智駕包的情況，或許是特斯拉實現目標前的陣痛。總要有“先驅”承擔車企技術研發與升級的成本，前人栽樹後人乘涼便是此理。
如果未來特斯拉Model 3/Y能夠降價七八萬元零利潤賣車，那麼FSD賣到64000元，又有什麼關系呢？為占特斯拉汽車銷量三分之一的中國普及FSD，則是特斯拉依靠軟件盈利的重要一步。