9月1日消息，許多汽車制造商認為，利用回收零部件“循環制造”汽車代表著汽車行業的未來發展趨勢。雖然這個想法很有創意，但業內專傢稱其面臨太多挑戰，不太好實現。
據估計，每輛汽車平均每年會排放約4.6噸二氧化碳，但早在汽車上路之前，它們就已經開始污染環境：在提煉和生產用於制造汽車所需的鋼鐵、橡膠、塑料、玻璃、鋰和皮革等材料的過程中，它們就已經在消耗能源，並排放溫室氣體。而在被廢棄後，汽車會在垃圾場腐爛，釋放出氯氟烴，並產生可對地下水構成危害的油和酸。
現在，科學傢、環保人士、政策制定者和汽車制造商正在探索可能改變現狀的想法，其中包括名為“循環制造”的工業概念。這種想法旨在通過重復使用回收零部件來制造新車，從而打破從頭開始生產汽車直至其報廢的傳統循環模式。
這個想法非常新穎，以至於目前還沒有標準的定義，甚至還沒有公認的統一名稱。有人稱其為“循環制造”，還有人稱為“循環經濟”或“循環經濟中的制造業”。然而，循環制造已經成為《歐洲綠色協議》的一部分，該協議為汽車公司需要遵守的新立法奠定基礎。
盡管這個想法剛剛過概念階段，但汽車制造商們已經在爭先恐後地宣揚循環制造的優勢。通用汽車公司在2020年宣稱自己是循環經濟的領先者，寶馬、福特、豐田、特斯拉和其他公司也各自闡述對循環經濟的樂觀看法。但行業觀察人士警告稱，就目前而言，循環經濟的主要價值可能是用於公關。
美國東田納西州立大學經濟學教授理查德·格雷戈裡（Richard Gregory）正在研究這種新概念，他說：“對於汽車公司來說，這是一個大打環保牌的絕佳機會。他們的說法存在誤導性嗎？目前還很難說，因為沒有相關的聯邦法規。”
循環制造的核心特征（循環性）既創造新的機會，但也帶來困擾：它沒有明確的起始點，循環周期的每個部分都與下個部分同等重要。雖然這意味著沒有任何核心問題需要解決，但這也意味著，即使是汽車制造過程中鮮為人知的元素也可能為技術改進做出貢獻。
盡管面臨諸多挑戰，但從加州的超級跑車初創公司到荷蘭的學生項目再到汽車零部件制造商，各式各樣的實體都在爭相在循環制造領域取得進展。
世界經濟論壇下屬循環汽車行動項目的負責人阿佈謝克·古普塔（Abhishek Gupta）說：“人們認為我們隻是在討論回收問題，但實際情況遠非如此。”大體上來說，這個想法是為減少制造一輛汽車所需的能源和材料。有很多方法可以做到這一點：例如，在制造過程中使用更多的風能和太陽能，或者用更少或可回收的材料制造零部件。古普塔表示：“通過衡量消耗的碳和資源，就能真正解循環制造所處的真實水平。”
這聽起來很簡單，但汽車工程師協會1998年發表的一項研究發現，美國中型轎車由大約2萬個零部件組成。這項研究的主要作者、現任密歇根大學可持續系統中心教授格雷格·科萊恩（Greg Keoleian）表示，汽車隻會變得更加復雜，這對回收商來說絕對是個巨大挑戰。他稱：“在車輛使用壽命結束時，仍有很大的利用價值。”
汽車回收商將發動機等有價值的部件剝離出來，以便重復使用。剩下的車體將被送往廢舊金屬回收公司，這些公司通常會粉碎剩餘的東西，但混合合金碎屑的用途非常有限。
以鋁為例。鋁業協會負責標準和技術的副總裁約翰·韋裡茨（John Weritz）說：“這種情況下產生的鋁材是多種不同合金的混合物，包括鑄態合金，這種合金不能被很好地粘合成用於覆蓋車身的薄板。”他說，隨著汽車制造商越來越多地使用輕質鋁車身，對非混合材料的需求正在增長。
在循環制造中，解決分類問題的方法是改變設計流程，包括拆卸計劃，這樣一輛報廢汽車很容易被拆分成金屬、塑料、橡膠和玻璃等。將汽車設計得更容易回收材料，有助於將制造商從供應鏈問題中解放出來，汽車本身就能打造屬於自己的零部件供應鏈。
業內人士表示，汽車行業在包裝和運輸材料方面取得切實的進展。供應商環境合作組織主席凱文·巴特（Kevin Butt）說：“我們通過使用可重復使用的集裝箱減少包裝浪費。”盡管這個想法並不新鮮，但在巴特曾擔任環境可持續發展總監的豐田北美分公司表示，自2017年以來，該公司減少6500萬磅紙板和1.71億磅木板箱，通過使用回收集裝箱運輸零部件節省2.73億美元。該組織希望看到其所有成員都采用這種做法。
當然，在生產和回收之間還存在著“使用過程”。循環的目標還包括延長汽車在路上行駛的時間，畢竟更少的新車意味著制造新車所需的材料和能源也會減少。但這其中有一個問題需要註意，在某種程度上，讓一輛老舊的汽車繼續行駛可能比建造一輛新車造成的污染更大。
詹妮弗·羅素（Jennifer Russell）是聯合國一份關於循環經濟報告的合著者之一，她說：“如果我們讓油耗大的車輛在路上行駛太久，我們會從物質角度受益，但從減少碳排放的角度來看卻並非如此。” （小小）