“中午回傢的路上，我心裡還憋著股勁……隔壁新搬來那位的電瓶車如果還擺在，我就給他直接推樓外面去。敢鬧我就報警，說這車有起火風險，（這次）一定要搞到底！”這番話來自筆者居住的小區樓棟微信群，抱怨的這位傢住八樓，而對門鄰居傢的電動車，常年堵門。
類似的慘劇，近年來不甚枚舉，不過這一次死傷確實太多
上周日中午，隨著2·23南京雨花臺區明尚西苑大火的準確傷亡消息傳出，這場15死44傷的慘劇，迅速終結筆者所在社區裡，鄰裡之間的一段糾紛——
“（我在）回傢路上剛刷出南京電瓶車燒樓的新聞，結果到傢一看門口已經清空。”
被這場慘劇驚到“跳起來”的各地基層政府部門，選擇在周日的大早加班加點，居委會連同物業一起出動，逐樓逐戶清理之前屢禁不止、禁後復又的“電瓶車”入戶問題。
結合墻上的標語，不諷刺麼？
筆者所在的小區，合計來兩組總計10人，忙裡忙外耗費整個上午的時間。
除去檢查電動自行車不進樓規定的同時，期間還順帶制止兩起，從樓上飛線給自傢電動汽車充電的違規行為。
對於這一雷厲風行的作風，樓組乃至社區群裡，可以說是一片叫好聲。然而在跟著其他鄰居刷“幸苦”的同時，筆者也很不識趣地來句把天聊死的發言：不會和之前幾次那樣，過個把月就“我胡漢三又回來”吧？
清理的時候高度配合，隔天不查就繼續入戶，常態屬於是
話一出口，群裡瞬間安靜下來……
“電瓶車”進樓入戶問題的實質，是鋰離子動力電池的安全性問題。無論是老化、劣質產品、不當使用（過充），亦或是電芯殼體意外破損，都有可能導致電池發生熱失控，進而引發爆燃。而一旦起火，則隻能等待可氧化的材料徹底反應結束，常規手段是根本無法撲滅的。
官方一直希望能夠有效管控這類風險。每當出現傷亡事故，就會立即進行一段時間的“嚴打”。然而每一次突擊清理之後，或早或晚必然還會死灰復燃。如此反反復復，顯然說明一個令人不安的事實——
在動力電池安全問題上，各個社會群體間呈現的是完全不同甚至截然相反的利益訴求，所以“一刀切”的治理措施，實際並不合適。
切實存在的困難
電動自行車進樓入戶的問題，之所以禁而不止，屢禁屢復，今天居委來查處就笑嘻嘻推出去，明天不來查就繼續挪進來，歸根結底是因為真的影響到不少人的正常工作與生活。
例如筆者居住的樓棟裡，就有那麼一戶合租的四位外賣小哥，連同最近這一次，已經被連著四次，每回都有這戶。由於這幾位屢教不改，每次被查到都是嬉皮笑臉給你改正，可過不幾天就故態復萌繼續推回樓裡，以至在本地居委與物業中，有個名曰“四人幫”的諢號。
對許多從事基礎工作的人來說，電動自行車是其重要生產工具
按理說由於最近幾年電動自行車起火的事時有發生，且不說是否合法合規的問題，一戶租住的這麼操作簡直妥妥地和鄰裡過不去，是標準的找罵行為。但若有人願意找他們聊聊這事，卻也不能否認這幾位確實是有苦衷的。
筆者居住的小區於2016年交付，屬於城郊那種設施齊全、配置完善的新建小區。不但車位充足（按照1:1.2的比例設置），每棟樓的側面還都設有半地下的兩輪車專用車庫。大約2021年5月初，隨著《上海市非機動車安全管理條例》的實施，禁止入戶的規定生效，物業又在內部專門加裝用於給電動自行車充電用的專門充電箱。
雖然這年頭得靠投幣這事，著實有點麻煩，但設備和想法還是好的
按理說你完全沒必要再把車推回傢吧？但其實在很多時候，這些看似完善的配套，使用起來一樣問題多多。
首先是管裝不管修的問題。
大傢在使用公共設施時的愛惜程度，是個典型的“你懂的”問題。而一旦損壞，維修往往跟不上。要不是沒人管，就是需要很長的周期。所以到2022年初的時候，啟用還不到一年時間，原本可以支持近四十臺電動車充電的充電口，能夠繼續使用的隻剩下二十餘個。但日常停在車庫裡的電動自行車，一般起碼也有個三十多輛。
也就是說，如果你回來晚，那麼很有可能就充不上電。
此外，許多電動自行車的質量和性能，實際也是參差不齊的。雖然這東西是許多從事基礎工作的群體日常必需的生產工具，但受限於這個群體的經濟條件，很多人買車的時候往往首先考慮價格，性能和質量隻要能湊合就行。有些人甚至選擇買二手貨，或是每月花個三五百去租。
動輒四五千的小牛電動車，很多人是不舍得買的，而隻能選擇性能與可靠性一般的低端車
低端電動自行車的性能可想而知，不少車在冬季低溫環境下，根本充不進去電。至於二手車的狀況，更是可想而知。
最後，防盜也是一個重要的考慮。即使目前這種天網工程已經基本完成，遍地都是攝像頭的年代，這類小額竊案仍舊難以根絕。比如“四人幫”裡面，就有兩位在最近兩年間丟失過自己的電動自行車，其中一位的車還是租的，那次丟車差不多讓他半個月白幹。
實際上，包括“四人幫”在內的，幾乎絕大多數蓄意違反安全管理條例的人，都是分得清好歹，理解官方強推“條例”是為大傢生命安全，而自己的行為實際非常欠妥。但在各種各樣的理由之下，他們也隻能“屢教不改”。
說那麼多，千萬不要以為麻煩在於騎電動自行車。作為目前消耗鋰離子動力電池的絕對大頭，電動汽車也面臨著不大不小的尷尬。
電動汽車同樣煩惱
筆者有一位朋友，為自傢電動汽車裝充電樁那事，去年很是鬧心一陣。
大概去年5月的時候，為方便她每天上下班，順帶解決日常買菜以及市內中短途出行的需求，傢裡買第二臺車，是部Model Y。但如何安裝充電樁這本不該是問題的問題，卻隨之而來。
電動汽車好買而私樁難裝，不少朋友應該深有體會
她傢所在的小區，交付時間是2017年，不但車位充足，配電房也預留支持新能源汽車的線路。按理說裝個私人充電樁應該不是問題，但卻在物業那邊屢屢碰壁。
一開始，物業給出的理由是該小區的車位一律不對外出售，隻能月租或者長租，而且不設置固定車位。言下之意，車位都不固定，憑啥給你安私樁呢？但這位也不是沒有做過功課，立即找出市府前兩年頒佈相關文件，要求物業方面執行。
本以為物業吃癟後，問題就解決。然而沒想到的是，這卻是兩方一段扯皮的開始。物業也不明確拒絕設樁的要求，但卻不斷找出各種理由來推諉和搪塞。總之就是個“拖”字訣。
在這禮拜沒空，下禮拜領導不在，月底要安排檢修等等理由推諉之下，很快就一個月過去。而已經急眼的朋友，準備把事情鬧大。開始向房管局、發改委、消協以及市長熱線等等，進行全途徑投訴舉報。並且威脅要動用自己單位的能量（任職於某媒介公司），找網紅曝光此事。
安裝私樁這事，是需要物業配合的。而物業的不拒絕但也不合作，則是很多車主領教過的
見到對面真急眼，物業這才不情不願給她設置固定月租車位，並對接上門安裝的時間。然後在特斯拉的外包工程方上門的前兩天，又給她找個理由，硬是往後又拖一個禮拜。
朋友後來才知道，物業之所以如此推諉拖延，純粹是為拖延。因為就在上一年小區裡一臺新能源汽車用私樁充電時發生意外。也不知道當時怎麼回事，車主卻盯上物業，最後打起官司。反正最後，物業方面被折騰得夠嗆。
從那時以後，物業方面對於住戶申請安裝私樁這事，就開始采取“擺爛”的態度。雖然有官方文件，物業方面有配合合規車主安裝的義務，但總是盡一切可能拖，爭取少裝一個是一個、晚裝一天是一天。
總而言之，不想擔責也怕擔責，鍋能甩一天是一天。
有足夠配套和條件的社區，電動汽車按規定裝個私樁尚且會有這種煩惱，那些交付較早，配套不足的老小區，甚至是市區內眾多“老破小”社區呢？
雖然飛線充電的主力是兩輪車，不過電動汽車這麼玩的也著實不少
還記得上文提到的，被和電動自行車入戶一並查處的，電動汽車飛線充電的事情麼？
其實那是兩戶因故在小區內臨時租住幾個月的租客。由於並不常住，所以也就不方便去設置什麼私樁。然而買純電汽車，可總也得有地方充電不是？由於不願意去兩三公裡外商業中心的公用充電站，所以也就不顧風險，就這樣臨時湊合……
類似的情況挪到許多“老破小”，以及條件和資源多有不足的社區，便是屢禁不止，甚至明知危險仍舊要搞的飛線充電頑疾。但這也是當前上海市綠牌政策下，幾乎無解的問題。
所以總結下來就是，你能拖時間擺爛，那麼我自然也可以“胡漢三又回來”，或者飛線“打遊擊”。歸根結底，都是不同群體在不合理的現狀下，為各自的利益在進行博弈。
“一刀切”不是辦法
如果有朝一日，新能源汽車的保有量達到數千萬規模，每個小區的停車場、地下車庫裡，超過六成的都是配備大容量動力電池的新能源汽車，然後樓側的二輪車庫裡，滿是用鋰電的“電驢”，那麼這是否意味著我們所有人，從此將從此生活在一個“火藥桶”之上？
但這個問題，與其去責怪“電車”太多、動力電池目前過於泛濫，不如好好檢討一下現在的體系。包括，但不限於住宅設計、建築防火標準，安全管理規范，乃至於對整個產業結構。
首先，針對剛剛發生的“頭痛”和“腳痛”，說“醫頭”和“醫腳”的事情。
因為目前仍大量存在的“老破小”，乃至於上世紀末到本世紀初建造的社區，在建築消防設計上都是存在問題的。
例如，本次南京雨花臺區明尚西苑火災中，暴露出來的極其糟糕的上下樓層間火災阻斷能力，對煙氣的隔絕效果更是近似於沒有。
特別要說明的一點是，明尚西苑其實算不上什麼“老”小區，其竣工時間為2010年。然而我國社會乃至於經濟和對應的技術體系發展實在太快，以至於社會基礎配套永遠顯得不夠。
而作為小區本身的問題，明尚西苑起火樓棟，達到34層的樓高，其實也是第一個槽點。因為這種高層建築就意味著居住人員的高度密集，一旦火災或者其他危險發生，過高的樓層無論逃生還是施救都很困難。而本次南京2·23火災的悲劇，就很難說沒有這方面的問題。
實際上我國在建築國標《建築設計防火規范GB50016—2014》中，對於樓房一旦起火，如何將火源控制在局部是有相關規定的。
按照運輸安全標準，這是毫無疑問的危險品。然而我們的社會，已經離不開這種危險品
例如對於不同樓棟間最小距離的要求、相鄰兩座樓墻體的耐火要求等等。對於上下樓層間防止火災亂竄也有相應措施，比如說樓板可以承受的溫度，以及在要求溫度下能堅持的時間，乃至於對於使用幕墻或者外保溫材料的承受能力，都是有明確要求的。
但即使這個國標本身，也是存在相當大問題的，這一點從其檔案編號中就能看出來——它是在2014年修訂並發佈的。而在當時，正處於國內新能源產業爆發的前夜，自然不會有相應的內容規范。例如是否設置建築內部的電動自行車停放區，防火問題怎麼解決等等。
而這也是為什麼包括上海在內，各地官方在處理這類問題時，傾向於進行這種“一刀切”操作的原因。盡管這樣的操作笨拙不堪，而且大概率搞到各方都感覺不滿意，但起碼能暫時控制住問題，至少暫時不再出事。
然而這終究不是解決之道。
針對電動汽車的安全標準，其實多年前已經開始構築。
在2018年發佈實施的《電動汽車分散充電設施工程技術標準GB/T51313-2018》的第6.1.5條這樣規定：
新建汽車庫內配建的分散充電設施在同一防火分區內應集中佈置，並應佈置在一、二級耐火等級的汽車庫的首層、二層或三層。當設置在地下或半地下時，宜佈置在地下車庫的首層，不應佈置在地下建築四層及以下。
某機械式立體車庫的防火區（紅色部分）設計示意
同時為避免“火燒連營”的效果，同時還要求地下車庫、高層車庫防火單元建築面積不超過1000m^2。
為進一步規范地庫等封閉設施內充電設施的安全性，2021年起實施的《電動汽車充換電設施系統設計標準T/ASC17-2021》在第8.2.1條規定，除充電站、電池更換站及獨立建造的停車庫外，額定功率大於7kW的電動汽車充電設備不應設在建築物內。
此外，在海南、廣東等地的地方規范裡，還對車庫等設施內的充電基礎設施區域，規定劃分防火單元的要求。每個劃分單元，必須配備對應的防火設計，安裝必要的設備，具有一定的耐火時間。
這類無防火分隔的地庫充電區，未來是要淘汰的
規范這個新時代的各項規則和標準，正在一步一步完善之中。然而想要搭建起一整個，能夠適應新時代的體系，卻絕非一蹴而就。
曾經，努力追趕世界中的我們，可以通過簡單地學習與借鑒歐美的先進經驗，來搭建並完善我們的體系。比如有相當數量的“國標”，實際就是照搬歐美，這一點在汽車行業中尤為顯著。然而在今天，當我們已經在許多領域迎頭趕上，甚至在部分方向上，比如新能源汽車領域，領先世界。
領先，也意味著不在能通過追趕（簡單參考）的方式加速前進
領先當然是一件值得欣慰的事情，但這同時也意味著，失去那個可以追趕的目標，也失去那些可以直接借鑒的東西。而這，便是所有領先者都將面對的難題。
當然，在電動汽車這個動力電池最大的非固定式用途之外，那些提供給兩輪電動車的，那些被裝進其他移動設備的，還有那些用於玩具以及其他電器的，又該如何？
悲劇發生後的第二天，2月25日，比亞迪旗下的弗迪電池曾經發出公告，宣稱“決定將乘用車電池技術成果轉移至兩輪領域，加大兩輪車的研發投入，協同各方正能量，開發出能上樓的安全電池”。由於沒有更多的細節披露，所以筆者對這種能“上樓安全的電池”暫時無法準確估計。
也許是指某種固態電池，膠狀的固態電解液在泄漏後將不會出現劇烈氧化反應？亦或是，寧德時代倡導的那種，采用納為原料以犧牲一定能量密度為代價的安全電池？
但不管怎麼樣，無論規范與立法，體系建設與技術發展，都請務必加快速度吧。發生在2月23日的悲劇，代價已經夠沉重。
作者丨林登萬
責編丨曹佳東
編輯丨段永琪