任正非的一封內部文件，不僅把寒氣傳遞給每個華為人，連A股都一片冰冷。8月22日，華為內網上出現題為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文件，基於未來十年全球經濟會持續衰退的預測，任正非要求縮減或關閉那些不能產生價值和利潤的業務，並將獎金升職升級與經營結果掛鉤，喊出“讓寒氣傳遞到每個人”的口號。
原標題：華為汽車到獨立融資的時刻
消息傳出後，國內股指全線下跌，周三收盤，滬指跌1.86%，深成指跌2.88%，科創50指數大跌3.46%，創業板跌3.64%。
對經濟形勢抱有悲觀預期的企業傢不隻任正非一個。早在今年6月初，馬斯克就在宣佈特斯拉裁員約10%的內部郵件中指出，自己“對經濟有一種超級糟糕的感覺”。
至於為何任正非選在此時發佈這樣一份文件，華為前人力資源副總吳建國分析稱，這並非是華為本身又遭遇新的打壓，更多是基於國內外今年上半年環境的重大變化，全球消費端的弱化，勢必導致華為起死回生的周期延長，這也意味著華為需要有比應對美國打壓之外更大的動作調整，“（2022年前）還不是那麼明確，現在終於篤定（經濟衰退的趨勢），任正非才敢明確站出來調整戰略。”
最先感受到這股寒氣的人中，少不餘承東。作為華為終端和車BU的雙料CEO，餘承東負責的手機業務在芯片斷供和GoogleGMS服務中止打擊下，銷量直接從全球第二滑落至Other陣營，整個終端BG營收在2021年近乎腰斬；汽車業務更是被其在7月份的對外演講中稱之為“華為當前唯一的虧損業務”。
餘承東
盡管車BU仍被任正非視為可以暫時不計虧損、保持戰略投入的核心項目，但在告別規模增長，轉向創造利潤的最高方針統領下，華為汽車業務顯然不能再單純以虧損換規模，餘承東需要在增長和賺錢之間尋找平衡點。
兩難之下，華為的另一種選擇浮出水面——分拆汽車業務，向外部尋求獨立融資機會。
這並非沒有可能。在去年4月份簽發的一封題為《用幹部隊伍激活的確定性，應對環境與商業變化的不確定性——任總在幹部管理工作思路溝通會上的講話》的文件中，任正非首次提到將來讓一部分業務慢慢走上資本市場的可能性。
接近華為終端業務的知情人士李鵬當時就認為，華為尋求獨立上市的分拆業務將會從終端業務中剝離，其中，雲衍生業務、造車增量部件都是潛在標的。
現在，就看餘承東能不能從任正非手中要來令箭。
A
今年7月初召開的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，餘承東演講中特意強調，當前的汽車行業還是一項燒錢、難幹的生意。具體到華為汽車業務上，光是研發投入，今年就達到15億美元。根據餘承東介紹，汽車業務是華為當前唯一的虧損業務，其人員規模上直接投入有7000人，間接投入超過1萬人。
按照任正非在最新文件中的指示精神，華為汽車業務將不能再追求完整戰線，減少科研預算的同時，還要加強商業閉環，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力。
顯然，在如何保持汽車業務增長同時，進一步降低虧損，這是任正非給餘承東佈置的又一道難題。
“從華為汽車業務當下的佈局來看，加強商業閉環的路徑，要麼多賣產品，要麼自己下場造車”，國信證券汽車行業分析師唐策指出，這兩項選擇都離不開大量資金的投入。
在唐策看來，多賣產品無外乎兩條路，華為要麼通過降價手段擴大合作車企名單，但這又不利於利潤的增長；要麼提高產品零部件售價，而這又會將部分潛在車企客戶推向競爭對手。
如在自動駕駛解決方案領域，繼百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等競爭對手外，“一些定位全無人駕駛的公司也開始降維加入戰局”，印證唐策這一觀點的最近例子是，原本聚焦在Robobus領域的輕舟智航，和以Robotaxi起傢的文遠知行等兩傢L4自動駕駛公司，6月份先後推出面向主機廠的L2-L3前裝量產解決方案。
親自下場造車更是一場投資豪賭。從現實情況來看，除特斯拉外，全球尚未誕生第二傢能夠實現年度盈利的新能源汽車公司。
剛剛披露二季度財報的理想和小鵬汽車，都仍處在以虧損換規模的階段，都是增收不增利。其中，理想汽車第二季度營收87.3億元，同比增長73.3%，但凈虧損6.4億元，同比擴大 172.4%，單季度虧損創近兩年新高；小鵬汽車第二季度營收74.4億元，同比增長97.7%，但凈虧損也達到27.1億元，同比擴大126.7%。
就連去年3月新加入造車陣營的雷軍，都制定未來十年投資100億美元的資金計劃。
準備過冬的華為，還能否願意投入這麼多錢是一方面，另一方面，面對親自下場造成所帶來的短期內高額虧損，也與任正非倡導的追求利潤相悖。
以上種種困境，伴隨著任正非新文件的頒佈施行，將會使得餘承東所率領的汽車業務陷入兩難境地。
這封文件還意味著，華為2023年很可能也不會獨立造車。
2020年11月，任正非簽發《關於智能汽車部件業務管理的決議》文件，明確“以後誰再建言造車，幹擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”，並給出3年禁言期限。
在任正非將未來三年視為艱難時期，並將2023年和2024年視為生命喘息期後，即便屆時禁言期滿，抬頭望著要利潤不要規模的公司最高宗旨，估計內部也沒多少人再敢建言造車故事。
B
車BU成立之初，華為內部一度做好長期虧損的打算。
2020年，時任華為輪值董事長的徐直軍對外介紹，華為車BU年度投資規劃在5億美元，且已經做好短期內不考慮收入和盈利的打算。這個周期，華為預計是8年左右。
按此計算，在撐到盈利之前，華為至少要在汽車業務上投入40億美元。但徐直軍顯然還是保守。2021年報顯示，華為智能汽車解決方案年度投資達到10億美元，而根據餘承東的介紹，2022年這一金額將超過10億美元，後來在餘承東的公開演講中，投入數額還在不斷擴大。
車BU成立的初衷是為彌補手機業務下滑所造成的虧空。2021年4月20日的上海南京東路華為旗艦店內，餘承東首次對外宣佈門店賣車計劃，說道“智能電動汽車銷量雖然沒有手機那麼大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失”，甚至一度定下2022年銷售30萬臺汽車的目標。
截至目前，唯一進入華為渠道銷售的汽車品牌隻有賽力斯一傢。問界M5去年12月發佈後，餘承東曾豪稱，問界M5要沖擊30萬年銷量。到今年5月份接受媒體訪談時，餘承東改口稱，30萬是一個不可能的目標，“第一年能完成10-20萬輛已經是奇跡。”
問界M5
銷量難達預期之外，華為所能獲得的直接財務回報也相對有限。
畢竟合作車企自身還深陷虧損之中。根據賽力斯發佈的2022年上半年財報，報告期內營收124.16億元，同比增幅68.14%，但凈虧損卻高達23.16億元，同比擴大226.29%。
對於賽力斯業績承壓的原因，外界給出的一種分析是問界系列定價過低，導致賽力斯盈利水平不佳，也間接使得華為從中分成的收益被限制。
就在8月24日問界M7交付儀式上，餘承東以調侃的方式回應這一問題，稱有人告訴他問界M7唯一的缺點就是價格太便宜，“因為他過去都是買一兩百萬元以上的車，貴一點能體現到他的身份。”
華為合作造車的模式也在引發車企警惕。作為當下與華為深度合作的賽力斯、北汽、長安、廣汽中的一傢，財新23日報道稱，接近華為的知情人士透露，華為與廣汽埃安深度合作項目已經中止，現在雙方是零部件供應和采購關系。
隨後，廣汽埃安相關負責人回應媒體稱，該消息“不屬實，我們和華為的合作項目還在正常推進。”
但廣汽埃安對華為的不滿卻有跡可循。8月份的第十九屆中國汽車營銷首腦風暴·杭州峰會上，廣汽埃安副總經理肖勇曾吐槽道：“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發覺基本上沒有議價能力。”
肖勇稱，在同華為保持合作的同時，廣汽內部正在進行電池技術自研以及電池工廠建設，在三電核心技術、域控制器、智能座艙等方面努力建起自研體系，“兩條腿走路……未來埃安30%自研，70%選擇市場采購和合作”。
這也意味著在基本告別“蔚小理”等造車新勢力訂單後，華為車BU已經開始面臨丟失傳統車企訂單的風險。留給華為汽車業務可供拓展的客戶名單或將越來越少。
C
任正非在最新文件中提及，2023年到2025年，一定要把活下來作為最主要的綱領。面對未來這三年的艱難時期，華為一切業務的出發點都要調整到以現金流和真實利潤上來。
但如果華為還想繼續在戰局未定的新能源汽車領域擁有一席之地，持續不斷地投入又是必需的，“就像‘蔚小理’一樣，以虧損換增長是一條不得不走下去的路”，唐策認為。
基於此，或許將華為汽車業務從集團中分拆出來，尋求單獨融資，不失為一種兩全其美的辦法——既保證華為在新能源汽車賽道不會缺席，又不會受限於任正非縮減支出、追求利潤的文件宗旨。
更何況，任正非還曾在去年4月親自說過將來讓一部分業務慢慢走上資本市場的話。當時正值華為雲業務震蕩期，徐直軍、餘承東又先後接任雲業務董事長和CEO，外界將更多關註度都放在雲業務的拆分可能性上。
在恒業資本創始人江一看來，華為所有的舉措，都可以分為兩個方面：一是允許內部業務什麼賺錢幹什麼；二是賺取更多自由現金流，不排除允許部分業務體系走向資本市場。
這也貼合任正非在最新文件中提出的要求，即當下華為的理想就是活下來，哪裡有錢就在哪裡賺一點。
對於上市公司MBO（即管理層收購）而言，拆分出來的一般都是優質資產。但華為的特殊性在於，它是一傢100%由員工持有的民營企業，通過工會委員會實行員工持股計劃。
再加上任正非將自由現金流看得比其他公司更重，在江一看來，如果華為走到拆分業務這一步，它秉持的一個原則可能就是“把能夠賺錢的握在手中，然後把那些未來才能賺錢的給放出去，推向資本市場”，像對眼下創收利潤幫助不大的汽車零部件業務，就是一個很好的拆分目標。
事實上，拆分業務對於科技巨頭來說並不鮮見，給華為做過戰略咨詢的IBM就曾經數度拆分業務，國內巨頭中京東將拆分玩得爐火純青，拆分之後業務發展的成績也不錯。總而言之，將車BU拆分出去獨立融資，未來不排除單獨上市的可能，已經成為華為的一個現實選項，現在就看任正非能不能下這個決心。