新修訂的《快遞市場管理辦法》正式落地第一周，就給快遞行業來場大熱鬧。起因是其中有這樣一條規定：經營快遞業務的企業，未經用戶同意，不得代為確認收到快件，不得擅自將快件投遞到智能快件箱、快遞服務站等快遞末端服務設施等。
簡單來說，以後所有快遞都會默認送貨上門、且要本人簽收，快遞小哥自作主張放快遞櫃/驛站，輕則通報批評，重則企業罰款。
一時間，整個晉西北亂成一鍋粥。快遞小哥當場辭職、轉行送外賣的新聞躥上熱搜；消費者也吵個不停，贊成派深感有關部門大義，反對派心疼小哥爬樓送快遞之餘，更心疼打工間隙還得隨時接電話的自己。
還有小作文將新規解讀為借整頓快遞打壓電商，促進消費回流線下與傳統實體——大概快遞行業自己也想不到，埋頭幹幾十年的苦活，還能有地位如此崇高的一天。
那麼問題來：
中國已經擁有全球最發達的物流基礎設施，為什麼快遞還是送不到傢門口？
新規強制要求送貨上門，就能改變現狀嗎？
快遞上門，有多昂貴
先說結論：快遞小哥不上門，純粹隻是因為不劃算。
快遞是一個典型的薄利多銷，靠規模換利潤的行業。單位時間內送的快遞越多，單位成本就越低，利潤也就越高。
日均500萬單與2000萬單的體量之間，單票成本——即送一單快遞的成本，差距接近一倍[2]。
因此過去幾年，快遞公司都在轉向自動化分揀，申通旗下已經累計擁有自動化分揀設備235套，其中交叉帶157套、擺臂78套，平均每分鐘能分揀300件；圓通也安裝數百臺DWS（自動掃重掃描）設備[3]。
血肉之軀再怎麼加班加點，也逃不過吃喝拉撒和勞動法，也就機械手臂能抗住007的工作節奏。
在規模效應的作用下，快遞公司單量越大，每單快遞的均攤成本就越低。運輸、中轉環節也是同理。
申通在江西的三層超高速自動化分揀系統
而在快遞流轉鏈條的主要五個環節——攬件，分揀，運輸，中轉，派件中，負責送貨上門的派件，恰恰是最難自動化，最難做大規模的環節。
24小時分揀是機器人的降維打擊，街坊社區的曲徑通幽則是快遞小哥的Know How。
從網點蜿蜒輾轉到傢門口這“最後一公裡”，靠的是無數快遞小哥的人肉分發，有多少訂單，就得配多少人力。
好在快遞的配送時間相對集中，可以更好地規劃運力。隔壁的美團就慘得多，既要按照三餐的訂單峰值建設運力，又要兼顧半夜胃疼的買藥用戶。
所以，盡管動輒買車買地買飛機，快遞公司最大的一筆成本支出，其實花在末端派件上。
刨除少數“送快遞3年賺140萬”的超級賽亞人，一個快遞小哥再怎麼拼命，每天上限也就500件左右。按8小時工作制，平均每分鐘就得送完一單。
這個過程中，對效率稀釋最嚴重的，其實就是小區大門到送貨上門這段路，遇上沒電梯的老小區和囤貨黨，還得扛著桶裝水爬樓梯。
因此，快遞櫃和驛站/代收點的價值在於：砍掉狀況百出的“上門”步驟，將派件環節大幅度標準化，以此提高配送效率。
快遞櫃和驛站雖然不對消費者收費，但對快遞員收費。快遞小哥甘願每賺一塊錢就掰一半給快遞櫃，不是為少爬樓，而是送的單量變多，錢也就賺得更多。
這也是為什麼，大傢會不約而同地犧牲末端服務質量——把快遞放快遞櫃或驛站/代收點，讓客戶自取。
但也有人會問，京東和順豐就能送貨上門，為什麼別人行，你不行？
快遞公司，身不由己
在中國快遞行業，京東物流是個異類。
它不僅沒把下遊環節外包出去，還給快遞員交社保公積金。2023年，京東物流的人力成本高達821億元，快遞員人均工資過萬，這才換來送貨上門。
這其中自然有劉強東本人的價值主張，當年東哥回老傢宿遷，發現快遞員和客服的宿舍不是單人間，是在年會上罵過人的。
但另一方面，京東物流的特殊性也與背後京東電商的發展模式有關。
京東早年以自營3C數碼起傢，手機、顯卡、筆記本電腦這類商品的特點是體積小、單價高、退貨率低，可以輕而易舉覆蓋物流成本。
後來京東上線電視、空調、冰洗等大傢電產品線，特點同樣是客單價高。
當年京東進軍圖書，內部一度強烈反對，就是因為圖書雖然銷量大適合拉新，但客單價太低，會給物流系統造成沉重的成本負擔。相比3C產品，唯一的優勢隻有摔不壞。
華安證券曾估算過，京東的客單價是淘寶的三倍多，遠超拼多多。如此高的高客單價，自然能撐起高質量的物流服務。
比起5塊錢的手機殼，還是5000塊的iPhone送貨上門的概率更大一些。
除開新疆等少數地區，在“包郵區”遍地的今天，快遞公司的收入本質上是電商賣傢的物流成本，而這又與消費者的購買力高度相關。
蘋果網店默認發順豐，是因為它店裡就沒多少5000塊以下的東西；9.9包郵的十雙襪子，其物流質量自然是“又不是沒送到”的水平。
論GMV在電商平臺裡排不上號的唯品會，能讓順豐小哥帶著新的商品免費上門退換，也全靠忠誠的VIP/SVIP用戶和高達256元的客單價。
隔壁做時效件生意的順豐和EMS，跨省首重20元上下起步，還能在此基礎上做出次日達等差異化服務；電商件出省最低卻隻要3塊錢，因為大部分商傢選快遞隻有兩個標準：便宜，能送到。
過去幾年，低價電商與下沉市場的崛起，還進一步將快遞的利潤空間帶進溝裡。
2017年，中國快遞行業的業務收入和業務量年均增速雙雙腰斬，恰逢拼多多橫空出世，在接下來的三年裡，貢獻中國快遞市場近2/3的新增單量。
問題是，這些包裹的大多數都是低客單價的小件商品，商傢負擔不起太高的快遞費，消費者更不會為9塊9的垃圾袋加錢換順豐。
除拉低平均包裹貨值，電商平臺的競爭格局也在潛移默化地影響著快遞行業。
2023年，電商平臺掀起一輪低價大戰，不僅阿裡重提低價戰略，就連濃眉大眼的劉強東也開始喊口號：“低價是唯一的基礎性武器。”
快遞公司隻能隻能含淚作陪，行業單價一路走低。去年8月，申通、圓通和韻達的單票收入同比下降7%-17%不等[4]。
快遞行業打不完的“最後一戰”，同樣和電商平臺有著微妙的聯系。通達系都曾接受過阿裡的投資，快遞行業的兩屆價格屠夫——百世和極兔，背後也分立著阿裡和拼多多的身影。
百世曾開創貼錢送快遞的自殺式打法，七年虧損150億才賣身離場，多少仰仗慈父阿裡的六輪投資；極兔入華、接盤百世後，背靠拼多多的商流，起手就把義烏的票單價打到1塊錢以下，通達系隻能捏著鼻子跟進。
一年一小打，三年一大打的價格戰，非但沒有推動行業出清，反倒讓平均單票價格一路走低，日子越過越苦。
但這也許就是電商行業樂見的局面：既已形成一定的寡頭格局，具備規模換成本的優勢；但又遠不到壟斷終局，頭部公司沒有議價權，為不被淘汰，隻能拼命內卷。
別說快遞小哥，整個快遞行業的命運，從來都沒有掌握在自己的手裡。
快遞新規，便宜誰
那麼，新規的出現會讓快遞公司的苦日子變得更加難過嗎？
能堅持看到這裡的你，應該對送貨上門新規定的效力有所預感。
對快遞公司來說，強制送貨上門很難成為提價的突破口。“最低價”成為電商主旋律的今天，電商平臺盡辦法從各個關節上降本增效，不會容許底下的快遞多賺一分錢。
當低價和服務這一“既要又要”的指標向下傳導，最後苦的還是快遞小哥們。新規顯示，送貨上門如果不執行，有可能被處以1萬元以上3萬元以下的罰款，相當於快遞小哥白幹倆月。
派送費也許會漲，但代價是派件效率大幅降低，工作內容大幅增加。
比如有快遞員說，以前30分鐘送完的快遞，現在從早上9點幹到晚上9點，收入隻增幾十塊。很多快遞員一人負責派送五六個小區、幾百個件，光打電話就要打一天。甚至有快遞員打電話太多，導致手機被封號。
對消費者來說，有一種觀點認為，過去的競爭機制剝奪消費者選擇更好服務的權利，《辦法》把選擇權放回回到消費者的手中，由消費者決定要把快遞放在哪。
但問題是，這個選擇可能要需要付出道德上的代價——多要求一次送貨上門，可能就多增加一分快遞小哥的工作壓力，埋頭打工的自己還得在接老板電話之餘兼顧快遞小哥。
今時今日，“空中綠皮”春秋航空勢如破竹的表現足以表明，隻要足夠便宜，消費者其實願意犧牲體驗多薅兩塊錢羊毛。正應那句老話：你花的每一分錢，都在為你想要的世界投票。
夢裡笑醒的或許隻有快遞行業的大金主——電商平臺。
互聯網流量的天花板時代，電商平臺們為留住客戶各顯神通，力求讓消費者從下單到退貨全程無痛。就連大洋彼岸的亞馬遜也有些按捺不住，抄作業學起拼多多的“僅退款不退貨”。
收貨體驗是可優化的一環，畢竟這麼多年來，“暴力派送”引發的戰火，總是會燒到電商商傢身上。
2021年起，菜鳥驛站就開通包裹送貨上門服務，為在淘寶天貓下單的消費者提供免費代管、送貨上門。有報道稱，當時送貨上門一單有1.3元左右補貼[1]。
阿裡奶菜鳥一個親生兒子可以，但把“三通一達”都補貼上不可能。如今有一紙辦法幫著把規矩立好，豈不美哉。
但話又說回來，新聞往前翻一翻，快遞新規也並不“新”。
2018年的《快遞暫行條例》就明確規定，快遞應投遞到約定的收件地址，告知收件人或者代收人當面驗收。但沒過兩年，快遞公司們就開始瘋狂的價格內卷。
政策千變萬化，平臺神仙鬥法，不變的隻有困在圍城的快遞員，疲憊始終真實。
快遞配送質量的本質是電商賣傢的物力成本和消費者的客單價。既要又要的口號很迷人，但你註定不能同時擁有美國的人均居住面積、歐洲的年均工作時長、中國的服務業價格和英屬維爾京群島的所得稅率。
所以還是那句話：別太為難快遞小哥。