“美國市場，我們是一定要進的”。這是大約2年前，寧德時代董事長曾毓群對美國動力電池市場的表態。從目前的情況看，全球最大動力電池供應商正在接近於實現這個目標——大約兩周前，寧德時代已經確定通過技術授權模式，向美國通用汽車輸出磷酸鐵鋰電池技術（LFP）。
在2023年2月，寧德時代已經與另一傢美國汽車巨頭福特汽車達成有關LFP動力電池技術的授權合作。
此前，北美的動力電池生產掌握在韓國、日本的電池巨頭手中。
有數據顯示，LG、三星SDI、SK on以及松下主導北美動力電池市場，並與通用和福特達成深度合作。
但到目前為止，這些日韓企業均采用三元鋰電技術路線（NCM）。
最早要在2026年，包括LG、SK on在內的企業才能向市場供應LFP電池。
根據獨立研究機構Adamas Intelligence創始人瑞恩•卡斯蒂盧(Ryan Castilloux)的說法，LFP電池正在電池行業掀起第二次浪潮，目前這一浪潮正從東方向西方移動。
福特、通用汽車先後和寧德時代合作，證明“第二次浪潮”的確正在發生。
LFP突然逆轉
僅從中國市場的角度看，2020年是一個關鍵的分水嶺。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據，當年在全部大約65.9GWh的出貨量中，NCM電池出貨量34.8GWh，同比下降34.4%；LFP電池出貨量30.8GWh，同比增長49.2%。
不難發現，NCM電池依然占據出貨量的一多半，但出貨量不增反跌。
在這之前，中國跟全球動力電池市場基本保持一致，即NCM電池是市場主流。
但LFP電池已經無法阻擋。
到2023年，根據GGII（高工產業研究院）的數據，LFP動力電池出貨量占比首次超過70%。
LFP電池以磷酸鐵鋰為正極材料，其顯著特點是無需大量使用鎳和鈷等稀有金屬。
由於磷、鐵不像鎳和鈷那樣稀缺，所以價格便宜。
一般而言，LFP電池的制造成本可以比NCM電池低一半，甚至三分之二。
這對講究規模效應的汽車產業來說，彌足珍貴。
考慮到動力電池往往占到一臺電動車40%左右的成本，車企在尋求降本時更青睞LFP電池，也就不難理解。
另外，LFP電池能量密度低、低溫性能差的特點，也在最近幾年有所提升，而且其安全性能優勢也日益凸顯。
因為磷酸鐵鋰電池材料即使在高溫或過充電時，也不會形成強氧化物質，所以具有良好的安全性能。
不僅僅是車企，消費者對LFP電池的態度也開始轉變。
“續航焦慮”曾經讓電動車用戶把續航裡程更高的NCM電池視為首選。
但現在人們意識到，NCM電池的高成本，以及安全性能劣勢，很大程度上抵消其在續航方面的優勢。
而且隨著對電動車認知的提升，尤其是用車場景的細分化，人們也發現LFP電池盡管續航裡程短，但已經足夠日常使用。
以寧德時代發佈的全球首款支持4C充電的LFP電池“神行超充電池”為例，其已經可以實現充電10分鐘，恢復續航裡程400公裡的水平。
車企押註LFP
2020年初，比亞迪首次推出被命名為“刀片電池”的LFP產品。
圖源：比亞迪官網
刀片電池大幅提升能量密度，據稱能夠把續航裡程增加到600公裡以上。
根據比亞迪的說法，“全球所有能叫上名字的車企都來尋求合作”。
另一個標志性事件則是特斯拉采用LFP電池。
特斯拉曾經是NCM電池的忠實支持者，但早在2021年2月，埃隆·馬斯克就暗示要在部分車型中搭載LFP電池，並確認和寧德時代的合作。
在當年7月的財報發佈會上，馬斯克更是表示，未來三分之二的特斯拉車將使用LFP電池。
他表示自己更喜歡LFP電池，因為可以充電到 100%，而NCM鋰電池隻建議充到 90%。
通用汽車的最新計劃是，2025年推出一款基於Ultium平臺（奧特能）的Bolt電動車。
這傢北美汽車巨頭稱，這將是北美第一款采用LFP電池的電動車。
根據通用汽車CFO保羅·雅各佈森（Paul Jacobson）的說法，引入LFP電池將節省數十億美元。
北美汽車巨頭的一個普遍想法是，高昂的電池成本已經阻礙電動車的普及，並造成巨大財務負擔。
2023 年，通用賣出 618.6 萬臺乘用車，其中電動車僅為 7.5 萬臺。
有數據顯示，通用因電動車庫存虧損達17億美元。
另外，通用在去年還出現電池供應商產能問題，質量問題等各種難題。
這可能正是通用汽車尋求和寧德時代合作的原因之一。
福特汽車的情況也類似。
福特去年在美國銷量達到199.59萬臺，但電動部門Model e僅銷售11.6萬臺，卻虧損47億美元。
福特預計，2024年預計虧損還將擴大，可能高達在50億-55億美元。
據解，純電動車型的研發占福特汽車資本支出的40%。
福特管理層對虧損的判斷是，美國本土消費者不願接受高價電動汽車。
由此，福特決定推遲和SK On合作建設的第二傢電池工廠。
日韓電池商生意被搶
不僅僅是LG新能源、SK on、三星SDI等大廠在北美佈局LFP電池，一些初創公司也瞄準這個市場。
根據睿獸分析的數據，已經完成4輪融資的電池獨角獸“Our Next Energy”在去年年中宣佈，該公司將在密歇根州生產LFP電池。
另外，該公司還投資16億美元建設一個新工廠。
這傢已經從投資者處籌集超過3.9億美元的公司表示，計劃在2027年為20萬臺電動汽車提供LFP電池。
Our Next Energy的投資者大牌雲集，包括寶馬戰略投資機構，Breakthrough Energy Ventures突破能源基金，富蘭克林鄧普頓基金，淡馬錫，等等。
美國電池初創企業 Kore Power也在美國亞利桑那州建立一傢工廠，生產LFP電池產品。
這些企業都瞄準一個市場空檔——在2022年，美國搭載LFP電池的車輛占比僅為9%，2021年甚至為零。
咨詢機構Adamas Intelligence的數據是，目前在北美佈局的電池產能中，LFP電池比例不超過20%。
但該機構預計，到2035年左右，美國LFP電池份額將提高至接近30%。
這為電池企業提供巨大的機遇。
研究機構Wood Mackenzie的數據也顯示，成本和安全性能將是電池供應商贏得訂單的首要因素。
基於此，LFP有望在未來10年內，超過NCM電池成為占據主導地位的儲能產品，並逐步在電動車領域成為主流。
對於中國電池供應商來說，如果寧德時代和福特、通用的技術授權模式成功跑通，則意味著兩傢車企不受IRA的影響，從而獲得美國對於電動車的補貼。
特斯拉在某種程度上已經證明這一點具有可行性。
比如在2023年6月，特斯拉稱每臺新Model 3在美國都有資格獲得7500美元的稅收減免。
這可能跟IRA對於供應鏈的解釋有關，即補貼取決於車輛的最終組裝地點、電池組件和礦物來源以及電動汽車購買者的收入等因素。
在寧德時代完全不擁有工廠所有權的情況下，通用和福特推進的技術授權模式獲得聯邦稅收抵免應無懸念。
這樁合作能夠從兩個方面為寧德時代帶來收益，一是搭建生產線的費用；二是按照電池產量收取專利費用。
但對韓國電池供應商來說，雖然其已經宣佈LFP電池的投產時間節點，但其能否獨立建立供應鏈仍然有較大不確定性。
以SK on為例，其在石墨等材料方面依然需要從中國進口。
今年年初，LG新能源與龍蟠科技簽署協議，約定後者從今年開始的未來4年內向其供應16萬噸磷酸鐵鋰正極材料。
日本倒是擁有三菱化學、旭化成等產業鏈，但多集中在日本國內，在北美形成配套也要到2026年。
而且在規模效應、技術創新、產業鏈配套等多個方面，日韓企業均存在短板。
隨著寧德時代通過技術授權方式合作通用，之前和通用汽車合作的LG新能源的業務可能會受到一些影響。
韓國電池研究機構SNE research表示，作為通用汽車的主要電池供應商，LG新能源的北美市場業務將遭遇一定的挑戰。
按照計劃，LG新能源將會在2026年向通用提供LFP電池，其目標是該款電池的能量密度要比寧德時代提供給特斯拉Model 3的電池高20%。
巧合的是，寧德時代和通用、福特合作的電池工廠，基本也是在2026年投產。
從目前情況看，隨著通用、福特等主流車企轉向LFP電池，更激烈的競爭將會在北美市場出現。