特斯拉電動重卡終於投產 馬斯克不敢再等


亮相5年之後,特斯拉的純電卡車SemiTruck(下稱Semi)終於要投產。10月6日,馬斯克在Twitter上發文稱,Semi將於今年12月1日交付給百事可樂。在百事加州工廠園區內,已經有若幹個特斯拉Megacharger充電站在靜靜等待著第一批15輛Semi卡車的到來。

2017年11月新車發佈會現場,馬斯克從一輛Semi車上跳下,向世界介紹這款特斯拉有史以來最大隻的產品:半掛式電動重型卡車,最大載重80000磅(約36噸),滿載下最高時速65英裡(105公裡),續航裡程300英裡(480公裡)或500英裡(800公裡),而Megacharger充電站可以讓Semi在30分鐘充電後達到續航400英裡(645公裡)。

Semi的亮相登時引起關註,這是特斯拉首次進入商用卡車領域,而且——正如馬斯克一貫的作風——想要在這個領域一鳴驚人。

要知道,彼時純電動卡車雖然已經有先行者,但續航裡程普遍偏短,如美國康明斯的純電動重卡概念車AEOS,續航160公裡;全球卡車巨頭戴姆勒的純電概念車Urban eTruck,續航200公裡。

不管是自動駕駛和純電動重卡的結合,還是其800公裡的續航裡程,若實現都將使Semi具備明顯的行業競爭優勢。

在降低運輸成本和碳排放的需求下,很多企業都在積極進行車隊的重組,Semi在亮相2個月後就宣佈訂單已經超過1200輛,沃爾瑪、UPS、百威啤酒母公司安海斯佈希等均有訂購。

百事可樂也在首批訂購Semi的隊伍中,一口氣訂購100輛(目前已知預定達百輛的隻有百事和UPS)。百事可樂在美國擁有近10000輛大型卡車組成的車隊,公司計劃到2030年將整個供應鏈的溫室氣體排放總量減少20%。

但百事可樂一等就是5年。在2017年初亮相時,馬斯克稱Semi預計到2019年投產;到2020年,馬斯克給員工發郵件稱“是量產的時候”,但是幾個時間點都已過去,Semi依然沒有投產。

Semi經歷什麼?5年前發佈的產品,如今還能攪動商業卡車的一池春水嗎?

Semi難產於特斯拉供應鏈短缺。

早在Semi第一次跳票的2019年,特斯拉就曾提出擔憂。在一次行業會議上,特斯拉全球電池原料供應經理薩拉·馬利塞爾(Sarah Maryssael)表示,由於礦業投資不足,特斯拉預計電動汽車所需關鍵礦物如鎳、銅等的短缺即將到來。

2020年的全球新冠疫情沖擊,使得供應鏈危機更快地變為現實。根據信用保險公司裕利安怡(Euler Hermes)的一份調查報告,9成受訪公司表示疫情導致其供應鏈中斷,26%的美國受訪公司稱其供應鏈遭到“嚴重破壞”。而在全球逐漸從疫情中恢復之時,芯片短缺依然在持續。

特斯拉深受其擾。根據汽車咨詢機構AutoForecast Solutions公佈的數據,截至2021年12月9日,是年全球因芯片供應短缺導致的汽車減產數量已達到1027萬輛。在今年初的財報電話會上,馬斯克稱2021年特斯拉遭遇“芯片地獄”。

在供應鏈危機之中,特斯拉的各類產品就需要劃分優先級,Semi成暫時被擱置的項目。

2021年7月,特斯拉發佈2021財年第二季度財報時透露,由於電池和供應鏈等原因,特斯拉Semi卡車項目將會被推遲到2022年交付。

特斯拉優先選擇生產Model 3和Model Y兩大車型。即便如此,今年2月,媒體報道稱特斯拉內部信顯示,為應對芯片短缺,特斯拉對上海制造的Model 3和Model Y進行減配,去掉電子助力轉向系統中的兩個電子控制單元中的一個,且數以萬計的減配汽車已經發往中國、澳大利亞、歐洲的客戶手中。

不過,危機似乎終會過去。去年9月,馬斯克表示,由於很多新的半導體工廠正在規劃或者建設中,令汽車業備受打擊的全球芯片短缺應該是短期的,“我認為,到明年(也就是2022年),我們將具備良好的芯片供應能力。”

馬斯克也一直在為解決供應鏈危機四處奔走,不然Semi的投產恐怕會更晚。

去年,特斯拉與礦業巨頭Vale SA簽署長達數年的供應協議,以確保鎳的供應。今年1月,特斯拉承諾從Talon金屬公司的明尼蘇達州采礦項目中購買75000噸精鎳。馬斯克甚至曾在Twitter上稱,未來特斯拉可能不得不進入鋰礦開采業務。

另一個影響到特斯拉產能分配的因素是德國工廠建設不如預期,直到今年1月,特斯拉才終於拿到德國政府允許Model Y量產測試的批文,並有望在今年二季度開始貢獻產能。

終於,特斯拉在內華達州超級工廠旁邊的新大樓設立一條半生產線,預計每周可生產5輛Semi,特斯拉也計劃在德州的超級工廠大量生產Semi。

在特斯拉不斷掙紮著爬出供應鏈噩夢的努力下,Semi終於迎來量產轉機。

在特斯拉Semi多次延遲交付的等待期中,新能源重卡市場已經從2017年的前景尚不明朗,快速發展到2022年的啟動增速階段。

根據QYR1、QYR恒州博智統計,2021年全球電動卡車市場銷售額達到6.4億美元,預計2028年達到29億美元,年復合增長率25%。此外,2021年歐洲電動卡車的市場規模翻三倍。據高工產業研究院(GGII)發佈的《新能源汽車產業鏈閱讀數據庫》,中國2021年1月到11月新能源重卡銷量7426輛,同比增長223%。

目前商用電動卡車的主要玩傢中,國外有戴姆勒卡車、沃爾沃、大眾,國內則有一汽、比亞迪等。

其中戴姆勒在馬斯克幾年前宣佈Semi的消息時,就已經做出回應,認為自身有To B優勢(對客戶更加解),且已經在2019年交付首批8級重型電動卡車。2021年在一份報告中,戴姆勒更是披露雄心勃勃的戰略——2025年所有卡車車型將擁有電動版,2030年實現全電動轉型,投資400億歐元。

沃爾沃在2021年獨占歐洲42%的電動卡車份額,交付145輛電動卡車,且沃爾沃還在加快部署,9月宣佈正在量產重型卡車電動版本,屆時沃爾沃將擁有全球范圍內最廣泛的電動卡車系列。

這可能也是在小型皮卡Cybertruck和商業重卡Semi中,特斯拉選擇率先量產Semi的原因之一——商業重卡交付量相對較少,既可以減少對產能的占據,也可以盡快搶占市場,特斯拉不敢再等。

新能源商用卡車的熱度,來源於其切中企業的兩個痛點:成本與碳排放,兩者都是越低越好。

重卡的碳排放量驚人,以中國為例,中國汽車工業協會數據顯示,目前全國商用車保有量為4000萬輛,占全國汽車總量的10.9%,但其碳排放卻占全部車輛碳排放的近65%,其中重卡碳排放占比高達83.5%,是名副其實的“排碳怪獸”。

各國政府有動力通過補貼和政策約束等,鼓勵柴油重卡向新能源重卡轉變。根據國際能源署IEA發佈的《全球電動汽車展望2022》報告,全球電動重型卡車2030年的比例要達到10%,在IEA2050年凈零排情景中,要達到25%。為跟上各國政府承諾的目標,加快電動卡車部署就變得很有必要。

有運輸需求的企業也紛紛向零碳排放的方向努力,包括聯邦快遞、聯合包裹、美國郵政和亞馬遜在內的企業,也都承諾將對各自的車隊進行電動化改造。

電動卡車對企業降本的幫助則更加直觀。2017年帶著Semi亮相的時候,馬斯克給出自己的測算——以每年10萬英裡計算,每輛Semi可以為客戶節省2.5萬美元的成本,大約占到一輛貨車成本的20%。省成本的粗暴測算——沃爾瑪是年擁有6000輛貨車,以馬斯克的說法粗略計算的話,如果將這些卡車全部替換,沃爾沃每年可節省1.5億美元。

電動重卡是一個嶄新的市場,這既給特斯拉盡快搶占市場的機遇,也同樣意味著不可避免的挑戰。

電池的重量和成本就是個大問題。據財聯社此前的估算,在碳酸鋰價格尚未起飛的2021年,以每度電1100元、按重卡百公裡電耗180度計算,行駛800公裡需要搭載1440度電的電池,其電池總價格高達158.4萬元,這顯然不現實。而電池的重量和成本下不來,電動重卡的運輸距離也上不去。

今年3月,戴姆勒發佈2021年財報,電動卡車成本居高不下成為一個突出的問題。“如果你把引擎、變速箱、車軸、油箱系統、冷卻系統都算在一起,成本不會超過25000歐元,但25000歐元能買到多少電池?即使算(電池價格降到)60歐元/kWh,而我需要400kWh,那麼我就需要24000歐元花在電池上。”戴姆勒卡車首席執行官馬丁·道姆(Martin Daum)這樣說道。戴姆勒卡車的eActros系列車型最大電池容量420kWh,續航僅為400公裡,在滿足遠程運輸需求上仍有差距。

Semi之所以有這麼高的關註度,除自動駕駛和電動重卡結合之外,主要還是因為其所宣稱的關鍵指標都非常亮眼:800公裡續航裡程的版本,售價為18萬美元,單看這個價格仍舊偏高,但結合前文所說到的成本問題,特斯拉的成本控制已經是個中翹楚。

800公裡的續航有多“變態”呢?從戴姆勒的反應可以窺見一二。

在Semi亮相的次年,2018年,戴勒姆卡車發佈測試版e-Actros重型卡車,續航僅有124英裡(200公裡),兩個版本的載重分別為18噸、26噸,需要3~11小時才可以充滿電。

對於特斯拉Semi,馬丁·道姆直接表達懷疑:“如果特斯拉真的兌現其承諾,毫無疑問,我們將會購買兩輛特斯拉卡車,一輛用來拆開剖析,另一輛用來測試。如果特斯拉真的成功,我們一定是犯巨大的錯誤。但目前來看,德國以及加州都適用同樣的物理規律……”

值得註意的是,2020年馬斯克曾表示,Semi未來將使用4680電池,屆時續航裡程將達到1000公裡。

唱衰電動重卡的還有比爾·蓋茨,在2020年的一篇博文中,他表示未來的長途旅行更有可能由生物燃料等替代燃料提供動力,電池體積又大又重,對於重卡、貨船和飛機,“電動化可能永遠不會成為一個實用的方案”。

馬斯克對此不屑一顧,在Twitter上回應一位粉絲說:“他(比爾·蓋茨)一無所知。”


實際上,新能源重卡中,電動車並不是唯一的解決方案,比如德國博世和汽車制造商尼古拉聯合推出的Nikola One,就是氫燃料重卡,可輸出1000馬力,最大續航1930公裡;再比如當下也很熱門的“換電”重卡,和特斯拉Semi的充電模式不同,換電重卡采用車電分離模式,靠外界換電站換裝電池,寧德時代今年以來加快在換電重卡領域的佈局,2月和三一重工一起推進福建省換電重卡應用示范項目落地,8月和一汽解放簽約成立合資公司,核心業務之一就是提供車電分離服務,9月又發佈消息稱,公司的MTE(模塊集成底盤)技術,將率先應用於國傢電投啟源芯動力重卡換電項目。

Semi的另一個亮點是自動駕駛技術的應用,“無人重卡”是在新能源重卡之外頗具潛力的平行世界,其終極目標“無人”既能解決缺人問題,也能進一步降低企業用工成本,而且自動駕駛勾勒的未來,事故率應該更低。

圖森未來去年4月在美上市,成為全球首傢上市的無人駕駛卡車公司,似乎也昭示著美好的未來。然而,上市僅僅一年後,圖森深陷虧損漩渦,1年更換3位高管,賣掉中國業務,也為無人重卡蒙上一層陰影。

而此前特斯拉Semi曾被拍到測試車輛被拖走、有損壞跡象的照片。外界猜測是上坡測試中失控,因為可以看到車前有碎石。

重卡的實際應用場景遠比城市轎車來得復雜和危險,自動駕駛在其中的商業化征途,也有著比後者更為漫長的現實檢驗期。

特斯拉的Semi從紙面數據來看的確已經足夠優秀,但究竟能不能在新能源重卡領域打出一片天地,還都取決於12月交付之後的實際表現。


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