危機正像潮水一樣湧向威馬汽車。今年以來，威馬先後經歷員工降薪潮、經銷商關店潮、零部件斷供潮、供應商起訴潮，每一次浪潮拍打在威馬身上，產生的連鎖反應就像倒下的多米諾骨牌。
外界對威馬掉隊早已有所感知，如今大傢關心的是，它是否還能活下去。
多次降薪後，大批員工離開威馬。一位接觸過威馬員工的獵頭對深燃說，去年降薪，差不多人人工資打對折。“威馬的人我去年都挖完。”他說。
經銷商與威馬的矛盾日漸激化。新車賣不動，占用庫存，車款支付後威馬遲遲不發車。這導致一些門店選擇退網，改換門頭賣起其他品牌的車。
零部件斷供讓車主苦不堪言。一位威馬車主對深燃說，前段時間車出故障，4S店說缺少配件，不知道什麼時候能修好，因為廠傢停產不給配發。
越來越多的合作夥伴將威馬告上法庭。據深燃不完全統計，僅威馬新能源汽車銷售（上海）有限公司，從今年2月起要以被告身份參加的訴訟就有30多起，開庭公告已經排到4月中旬。原告包括多傢廣告公司、技術服務公司、汽車零部件公司等。
大傢害怕威馬突然倒下，而自己的錢還沒要回來，於是紛紛申請財產保全，凍結威馬的資產。
威馬的流動資金已經捉襟見肘，要在短期內獲得新融資並不容易。去年威馬向港交所遞交IPO申請，至今沒有下文。現在，威馬正籌劃通過港股上市公司Apollo出行借殼上市，但仍存在很大不確定性。
“現在隻有白衣騎士才能救威馬，但前提是這得是一匹‘好馬’。”一位業內人士點評。
誰來拯救威馬汽車？成2023年造車圈第一個棘手難題。
01
上市不是解藥，但硬著頭皮也要上
威馬要走出困境，最急缺的是資金，能快速獲得資金最直接的方法，是上市。但在上市這件事上，威馬走得並不順利。
去年5月底提交上市招股書後，威馬狠沖一把銷量，試圖給資本市場留下一個好印象。當時威馬的月銷量隻有兩三千臺，提交招股書的次月迅速提升至4000臺，隨後的7月和8月均維持在4500臺以上，似乎形勢一片大好。
然而這股勁隻維持三個月，就急轉直下。到12月，威馬的月銷量已跌至兩位數。
數據來源於乘聯會 制圖 / 深燃
在威馬一鼓作氣沖業績這期間，港交所並沒有通過它的IPO申請。相反，另一傢造車新勢力零跑汽車，搶先一步在9月底成功IPO。
為上市，威馬聘請三傢券商作為聯席保薦人——海通國際、招銀國際、中銀國際。其中一傢券商的內部人士徐凱通對深燃說，威馬沒有走完港交所的IPO流程，上市申請在去年12月初已經失效。港股新上市申請的有效期是6個月，過期後就得重新申請。
據他介紹，港股IPO在準備申請材料時，需要對公司的債務情況進行詳細說明，證明公司經營的可持續性。“威馬可能面臨一些債務問題。從經營可持續性上來說，不是很樂觀。”
威馬的債務壓力很大。過去幾年威馬的發展，一直是“股權融資+債權融資”雙管齊下的策略。外界對威馬數百億的股權融資津津樂道，卻忽視其債務融資的風險問題。
根據威馬披露的招股書，去年3月底，威馬的賬上有66.7億元的長期借款，22.8億元的短期借款，合計外債90億元。4月，威馬又向銀行借兩筆貸款，合計10億元，兩年之內需要歸還。
來源 / 威馬招股書
如今已經過去快一年，這些債務會陸續到期。而在這一年裡，威馬既沒有實現上市融資，也沒有獲得新的股權融資。其收入還在減少，去年隻賣不到3萬臺車，加起來入賬收入隻有30多億元，最後一結算發現還是虧損，繼續消耗現金流。
如果不能上市融資，威馬隻能借新債還舊債。事實上去年威馬一直在想辦法繼續借債，它在5月從雅居樂獲得15億港元貸款，12月又從澳門一傢商業銀行和深圳正威實業公司分別獲得2.5億港元、5億元人民幣貸款。
這兩個時間點很微妙。5月正是威馬沖刺港交所IPO的時候，12月上市失敗。這說明威馬的現金流已經非常緊張。這幾筆貸款可在今年底之前提取，目前尚不知道威馬已經提取多少。
在IPO失敗之後，威馬迅速啟動借殼上市。它在今年1月跟香港上市公司Apollo出行達成協議，要用反向收購的方式，把威馬打包進上市公司體系裡，“曲線上市”。
徐凱通對深燃說，威馬撇開上市保薦商去找其他的財務顧問，這在之前並不多見。
“正常的IPO是一個耗時比較長的事情，威馬的現金流支撐不這麼久。在業務和財務上，監管部門的提問都比較難回答，所以他們選借殼這種方式。”徐凱通分析。
不論是正常IPO，還是借殼上市，都是威馬自救的手段，而且是目前唯一切實可行的手段。
之前威馬在一級市場獲得股權融資，投資機構都希望威馬能上市，這樣才有退出渠道。而且很多投資機構與威馬簽對賭協議，如果威馬沒法上市，投資人可以將股權轉換成債權，威馬要連本帶利歸還。一旦觸發贖回，威馬的現金流就更加危險。
“威馬現在的困境是，原來的投資人無法安全地退出，就不會有新的投資人感興趣，就很難再融資。即便是正常上市之後，會不會有足夠的投資者來認購，也是一個問題。”徐凱通說。
上市，威馬無路可退。
02
遭遇前東傢狙擊，二代平臺缺位
沈暉一手創辦威馬，在他帶領威馬沖刺上市時，遭遇前東傢的精準狙擊。
吉利集團與威馬的知識產權糾紛官司，已經打快五年，如今進入最關鍵的階段。
去年9月，也就是威馬遞交招股書四個月之時，上海市高級人民法院下發一審判決書，認定威馬EX5車型上的5個汽車零部件圖紙相關信息均屬於吉利，威馬需賠償吉利人民幣700萬元。
這5個零部件包括前穩定桿總成、後橋總成安裝支架、前懸左下擺臂、前穩定桿左趁套、後橋總成，均為汽車底盤零部件。一審判決要求威馬全部停用。
短期內找到零件的替代品並不容易，這會對威馬的新車生產造成影響，而EX5是威馬的主力車型。在法院判決下達後，威馬EX5的月銷量從600多臺暴跌至100多臺，隨後兩個月跌至個位數。威馬在招股書中說，正在逐步更換淘汰訴訟案件涉及到的技術方案或專利，預計2022年底或2023年中完成。
吉利起訴威馬，這是中國汽車行業首例知識產權侵權案，也是索賠金額最高的訴訟案。從2019年開始，吉利在多傢法院將威馬旗下多傢公司、多位員工告上法庭，認為威馬侵犯吉利商業秘密，主張擁有威馬所持27項專利的所有權，索賠21億元。
這場官司一直打到現在都還沒有結束。一審判決後，威馬已經提起上訴。
訴訟暴露的不隻是威馬的專利問題，還有產品研發的致命短板。研發能力跟不上，是威馬陷入被動局面的一個重要原因。
在創辦威馬之前，沈暉曾任吉利集團副總裁，他在汽車行業的經驗、資源、人脈，基本都是在吉利工作期間積累完成。當他創業時，他在吉利的很多同事、下屬選擇加入他的團隊。
侯海靖是威馬聯合創始人，也曾擔任吉利集團副總裁。不過跟沈暉擅長資源整合、操作並購交易不同，侯海靖擅長制造和研發。他在吉利還擔任成都分公司總經理，負責吉利SUV車型GX7部分開發量產工作。
2016年，侯海靖加入威馬汽車，一批吉利研發人員集體跳槽。按照吉利的說法，這批人在離職時帶走吉利SUV車型GX7的全部資料，但威馬方面表示否認。這是吉利後來起訴威馬侵犯商業秘密的由頭。
一位汽車行業獵頭對深燃說，“威馬的成都研發中心設在吉利工廠附近，當年挖不少吉利的人。”
有一些“基礎”，威馬盡管能快速上馬，但也為日後的新車開發、研發迭代，甚至產品質量埋下隱患。
生產純電動車，產品平臺非常重要。我們嘲笑BBA做電動車是油改電，本質上吐槽的是產品平臺。威馬的首款車EX5，是基於威馬的第一代產品平臺，這個平臺在早期“借鑒”吉利的底子，有人認為威馬EX5是從吉利的燃油車型改裝而來。
威馬EX5
一個值得關註的點是，很多車主吐槽威馬EX5存在漏風問題。一位北京的威馬EX5車主對深燃說，他在2020年買入，日常傢用，車最大的問題就是漏風。“風從腳底下灌進來，具體不知道是哪裡，冬天特別明顯。”他跟4S店溝通過，對方說沒有問題。
他不知道的是，燃油車產品零部件數量多，尤其是底盤，會預留安裝空洞，如果是從燃油車平臺改電動車，車輛底部需要重新密封。如果密封沒做好，底盤就會漏風。
威馬也曾想過再研發一個電動汽車專用平臺。但新平臺的研發門檻高，對資金、技術、人才各方面都提出更高要求，威馬一直沒有下定決心投入。
一位熟悉威馬的人士對深燃說，早年威馬在資金寬裕的時候，把錢拿去建廠、買生產資質，資金被各種固定資產占用，導致無法持續投入研發。
2019年，威馬的研發開支是8.9億元，2020年為9.9億元，2021年下降至9.8億元。在其他造車新勢力研發費用逐年大幅增高的對比下，威馬顯得特立獨行。
二代產品平臺缺位，一代平臺又存在專利糾紛，導致威馬的車競爭力不強。2020年威馬EX5集中發生多起自燃事件，2021年和2022年，威馬又發生其他起火事故。
即便是威馬重磅打造的全新車型M7，實際上也跟其他車型一樣來自第一代產品平臺，這款車原本計劃去年下半年上市交付，至今沒有音訊。
如果不能在研發和產品上有所突破，威馬即便能上市，融再多的錢，也白搭。
03
威馬還有哪些選擇？
最近一個月，威馬仿佛進入“休克”狀態。每個月的銷量不公佈，新車不上市，部分城市門店不開張、售後不作為，就連400熱線都難以聯系上人工客服。
一位威馬EX5車主對深燃說，從2月初開始，威馬APP就無法連接汽車，他之前的銷售和售後都失聯，廠傢也聯系不上。有人購買威馬W6一個月出現零件問題，在質保期間停在4S店一個月未修理，什麼時候修好也沒有答復，因為廠傢一直不發配件沒法修。
一些被拖欠貨款的供應商，已經停止向威馬汽車供應零部件。威馬的物流合作商安吉智行物流、重慶長安民生物流，先後起訴威馬汽車，案件都已在2月開庭。其中，安吉智行物流申請凍結威馬汽車7653萬元資產。威馬汽車的零部件從生產到運輸，都面臨斷供風險。
合作商先後起訴威馬汽車 來源 / 天眼查
一位前年還對威馬贊不絕口的W6車主，現在感覺很迷茫。“擔心公司面臨倒閉。”他對深燃說。
對於用戶的吐槽、合作商的“倒戈”、投資人的質疑，威馬並沒有公開表態。自從去年下半年提交上市招股書後，威馬就開始習慣性“靜默”。
威馬對外最近的一次公開回應是在2月17日，對“威馬汽車財務部門擅自立項”、“企業靠黃牛刷單的千萬級項目”、“公司管理層為自己項目開綠燈”三項傳言做出澄清。
威馬在聲明中說，相關信息“對公司品牌、聲譽及企業管理層個人名譽造成嚴重影響”。公司已經發出律師函。
而對於產品質量、售後服務、新車交付等用戶關切的疑問，威馬並沒有提及。或許，對於現在的威馬來說，能救自己的隻有上市，其他都是空談。與上市無關的，都要靠邊站。
那麼這次借殼上市能給威馬帶來什麼呢？
根據Apollo出行與威馬達成的協議，Apollo出行計劃發行股份收購威馬汽車，對應代價為20.23億美元。不過要註意的是，這隻是一個賬面數字，威馬並不會從這筆交易中拿到錢，它拿到的是Apollo出行的股份——通過反向收購實現間接上市。
所以，借殼上市並沒有解決威馬的資金難題。但是，威馬獲得Apollo出行的“殼”，而這個“殼”有資格在資本市場發行股份融資。Apollo出行公告稱，擬額外向不少於6名對象定向增發股份，募集資金凈額約為35.26億港元。這其中有大約7億港元會用來給威馬還債。
這筆新融資能達成的前提，是威馬不僅要找到願意接盤的投資人，還要通過2022年財報的盡職調查，Apollo出行還要作為新上市申請人，通過港交所上市委員會的批準。這三項中的任何一項失敗，融資就會打水漂。
現在，威馬的運營資金已經很緊張。威馬的應對之策是大幅縮減成本，對內降薪裁員、縮減運營成本，對外不擴張、不合作。
去年11月威馬已經進行一波整體降薪，管理層薪資對半砍，普通員工降薪30%，並停發年終獎和購車補貼。現在正在醞釀新一波降薪。
沈暉在2月初發佈的《威馬傢書》中說，要降本增效，進一步梳理和優化組織架構，精益運營體系、提升運營模式以及管理流程，同時要科學合理定價，改善盈利結構。
今年以來，隨著特斯拉發起價格戰，很多車企都在跟進降價，威馬卻逆勢漲價。有人評價：“與其賣一輛虧一輛，倒不如漲價不賣，公司先活下來再說。”
威馬還能活多久尚未可知，更重要的是以什麼方式活下去。
有一種觀點認為，威馬或進行轉型，為其他車企代工。
這並非空穴來風。沈暉用“大變革”來概括2023年威馬整體的戰略，其中第一條就是開放合作，“公司的研發能力和量產能力，將全面對外開放”，率先打破“同行是冤傢”的桎梏與成見。
信息來自《威馬傢書》
威馬現在有兩座整車工廠，浙江溫州和湖北黃岡的工廠都有電動乘用車生產牌照，湖北工廠還有燃油車生產牌照。兩座工廠的最大年產能為25萬輛。在生產牌照如此稀缺的當下，轉型代工，充分發揮工廠的產能利用率，也不失為一種自救方式。
如今威馬面臨的危機，跟蔚來2019年缺錢、小鵬2022年缺管理、自遊傢缺生產資質不同，它是全方位的，各個環節相互依賴，一環扣一環。威馬要徹底脫困，不僅要有壯士斷腕的決心，還要有白衣騎士救援，更需要在產品和服務上徹底改進。
從“威馬”到“危馬”，雖隻有一字之差，但這背後的艱辛和無奈，隻有親歷者才會懂。
*題圖來源於視覺中國。應受訪者要求，徐凱通為化名。