車輛測試發生安全事故，再次將蔚來推上風口浪尖。日前，一組蔚來汽車測試車輛從高處墜下的圖片以及視頻在網絡上迅速傳播。根據網友爆料顯示，6月22日下午，在上海嘉定區安亭鎮上海汽車創新港內，一輛蔚來測試車輛從高處墜下，導致兩名試車員受傷，隨後被送往醫院治療，兩人均因傷勢過重死亡。
蔚來如何危機公關？
媒體跟進報道該事件後，輿論持續發酵。
北京時間6月23日20時33分，蔚來官方微博就此事發佈聲明回應 ：“6月22日17時20分左右，一輛蔚來測試車輛從上海創新港停車樓三層墜落，造成兩名數字座艙測試人員罹難，其中一名為公司同事，另一名為合作夥伴員工。我們對這次意外非常痛心，對罹難的同事和合作夥伴員工表示深切哀悼。公司已經成立專門的小組，幫助傢屬處理善後事宜。事故發生後，公司第一時間協同公安部門啟動瞭事故原因調查分析程序。根據對現場情況的分析可以初步確認，這是一起意外事故，與車輛本身沒有關系。”
聲明發出之後，有網友認為聲明欠妥，“是否屬於意外需要公安部門認定。”
隨後，蔚來在半小時內刪除此條聲明，並於21時02分重新發佈聲明稱，“6月22日17時20分左右，一輛蔚來測試車輛從上海創新港停車樓三層墜落，造成兩名數字座艙測試人員罹難，其中一名為公司同事，另一名為合作夥伴員工。事故發生後，公司第一時間協同公安部門啟動瞭事故原因調查分析程序。根據對現場情況的分析可以初步確認，這是一起（非車輛原因導致的）意外事故。我們對這次意外非常痛心，對罹難的同事和合作夥伴員工表示深切哀悼。公司已經成立專門的小組，幫助傢屬處理善後事宜。”
同時，由於墜落車輛為塗有偽裝，測試車輛是ET5還是ET7也是眾說紛紜。觀察者網向蔚來相關人士求證，蔚來相關人士告訴觀察者網，“一切以官方公告為準。”但有知情人士透露，墜樓測試車輛確系ET7。
誰是主要責任人？
從現場圖片來看，事故車輛四輪向上砸在地面，車頂發生嚴重變形。
網名“康賤貓”的用戶在某社交平臺發表車輛下墜的過程分析，其個人認證為標致雪鐵龍中國研發中心汽車工程師。康賤貓分析指出，通過現場圖片推斷，按照車頭落地後的方向以及車輛從樓裡飛出位置判斷，車輛撞墻時的方向應為車尾朝外，也符合大樓停車位設計。
康賤貓表示，“應該是這臺車在倒車入庫的時候，由於某種原因，產生瞭異常加速，最終撞穿外墻和護欄飛下來瞭。”
中興旗下的智能駕駛解決方案提供商英博超算CEO田鋒告訴觀察者網，“如果是駕駛員自己掛擋並誤踩瞭油門，我認為這個與智能駕駛系統和感知系統沒有關系。車子就是這麼危險，即便有AEB，一個瘋狂的司機也可以把車子開上人行道去撞人。沒有那個廠傢能夠把智能駕駛做到從此沒有駕駛事故。L2隻是輔助系統，責任在駕駛員。”
所謂AEB（自動緊急制動系統），指車輛在非自適應巡航的情況下正常行駛，如車輛遇到突發危險情況或與前車及行人距離小於安全距離時主動進行剎車（具備AEB功能的車輛並不一定能夠將車輛完全剎停）避免或減少追尾等碰撞事故的發生，但該項功能僅適用於車輛前方。
在蔚來已在售的ET7等車型上，已提供瞭倒車輔助功能“後方穿行預警帶制動 (RCTA-B)”，該功能依靠車輛側後向的毫米波、超聲波雷達，以及攝像頭對車輛周圍場景進行感知判斷，如果側後方出現橫穿行人、車輛等緊急情況，RCTA-B將提示車主並剎車。
參考蔚來ET7配置表，配有AQUILA蔚來超感系統，共搭載33個高性能感知硬件，包括1個超遠距高精度激光雷達、7顆800萬像素高清攝像頭、4顆300萬像素高感光環視專用攝像頭、1個增強主駕感知、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、2個高精度定位單元和V2X車路協同。
為何多重保險下事故仍然發生？有汽車研發工程師告訴觀察者網，如果車輛下墜是倒車時發生的事故，需要看測試人員當時是否使用瞭自動泊車功能，自動泊車具備避障功能。也有可能是發生其他誤觸，導致車輛移動撞破墻體。該樓為框架結構，非主梁位置的墻比較單薄。如果是ET7試驗車，其最大功率480kw，零百加速3.8秒，重量超過2.5噸，在墻體設計時很難考慮極端情況。
此外，激活RCTA-B功能的前提是能準確識別障礙物體，如果感知系統無法識別該墻體，制動系統也就無法運轉。目前車輛感知系統對靜止物體或者緩慢移動的物體的感知和識別還存在一定不足，特斯拉、小鵬、理想都曾因為無法識別靜態物體發生過事故。理想汽車CEO李想曾表示，“攝像頭+毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對於動態物體判斷還好，對於非標準的靜態物體幾乎無能。”
靜態物體類別多、形態也千差萬別。提升車輛識別能力，隻能依靠大量的機器學習。據田鋒介紹，英博超算做法是針對大量邊際案例，從智能駕駛的場景豐富和策略細化兩個維度入手，考慮更多的可能場景，然後在場景裡面針對不同情況設計細分的處置策略，努力都是把事故率降低，把駕駛安全性提升比率。L3、L4級別輔助駕駛大概還需要十年左右的時間完善技術，然後才是應用和普及。
如何預防下一次事故？
相比於燃油車，電動車缺少變速箱這個限速“保險”。
一般情況下，變速箱中倒檔齒比（各對嚙合齒輪齒數之比，從動齒輪齒數：主動齒輪齒數）介於一檔和二檔之間，傳動比大。以一檔為例，在發動機轉速保持高速運轉後，需要換擋才能持續加速，空踩油門速度並上不去。
同時，燃油車廠商也會限制倒車速度。倒車過程中，就算油門踩到底，其時速也被限制在30公裡/小時。而電動車沒有變速箱以及倒擋限制，其倒車原理就是電機倒轉。換句話說，由於沒有變速箱限制，電動車向前踩踏板輸出的動力和倒車時輸出的動力理論上相同，如果出現剎車當油門的誤操作，電動車提速快的特點就會變得致命。
所以，為避免此類安全事故，是否有必要對電動汽車進行倒車限速成為可以探討的問題。
另一方面，透過蔚來安全事件，還需要反思一個問題，蔚來車輛測試流程和場地是否規范？
通過蔚來發佈的聲明可以知道，在測試過程中，僅有兩名智能座艙測試人員，並非車輛工程測試人員，其中一名還是供應商。而規范的車輛測試中，需要一名專業測試人員在場。
去年7月，我國工業和信息化部、公安部、交通運輸部三部門聯合出臺《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范（試行）》（下稱《規范》），對智能網聯汽車自動駕駛功能測試活動的駕駛人、車輛有嚴格規定，要求具備智能網聯汽車自動駕駛功能測試評價規程，能實現對車輛實時遠程監控能力，車輛測試需要在規定場地進行。
同時，《規范》第五章第二十六條明確表示，“道路測試、示范應用駕駛人應在車內始終監控車輛運行狀態及周圍環境，當發現車輛處於不適合自動駕駛的狀態或系統提示需要人工操作時及時采取相應措施。”
2019年，蔚來就曾被監管部門要求整改。根據企查查顯示，上海蔚來汽車有限公司因抽檢問題，被嘉定區市場監督管理局要求“加強管理，確保安全。要求上海蔚來汽車有限公司采取措施進行整改，並將書面整改報告送至我局。要求上海蔚來汽車有限公司按照嘉市監特令[2019]第（0109）號監察指令書要求進行整改。”（上海蔚來汽車有限公司由蔚來控股有限公司100%持股，註冊資本30億美元。）
蔚來測試事故不隻是一傢企業的問題，也是給整個電動車產業的安全性敲瞭警鐘。車輛測試本身存在危險性，剮蹭、撞墻時有發生，為瞭保證車輛極端情況下的正常運轉，在高原、高寒、高溫極端環境測試存在的不確定因素更多。測試流程的規范能有效降低事故發生概率，避免悲劇再一次上演。