“妖怪天天有，今年特別多！”知名投資人加華資本創始合夥人宋向前日前發朋友圈感慨。在上述人士眼裡的“妖怪”，指的正是威馬汽車創始人的酬金之天價現象。在威馬此前對外披露的招股書中顯示，2019-2021年之間，威馬虧損數額持續增加，其中2021年虧損達82億元。但其創始人沈暉2021年薪資就高達12.6億元，占據威馬當年收入的近三成。
宋向前指出，“無論從哪個角度看，威馬都不能算是經營得好的企業。若CEO真拿12.6億元薪酬和股權激勵，且占到營收的30%以上，這背後依據何在？難道威馬汽車創造比肩華為、Google、Facebook、特斯拉的商業成就？”
隨著企業敲響IPO的鐘聲，高管財富激增似乎成一件水到渠成的事情。今年2月，小鵬汽車總裁顧宏地個人年薪4.35億元的消息也迅速刷屏，雖然小鵬官方回應，薪資有99.5%以上為多年累積的股權激勵，並非一年中的收入，但數額之大仍然超越很多人的想象。
而近日理想汽車陷入輿論風波之時，理想汽車執行董事兼總裁沈亞楠因連續拋售理想汽車股票，套現超9000萬登上熱搜，引發用戶不滿和業內熱議。
為何新勢力車企CEO和高管的薪資，動不動就過億，靠期權真能講好“造富故事”？
#01
12.6億元背後的玄機
仔細研究威馬汽車的招股書就會發現，12.6億元並不可以視為“年薪”，更多的是未來潛在收入。
“這純粹是會計處理問題，股份支付也是披露的一部分，屬於人工成本。”某知名咨詢公司汽車行業審計主管王彥（化名）對車市物語稱，“大傢解讀起來會比較驚訝，其實這個數額更多的是股權價值，在這傢企業未完成上市或者未履行一些限制條件之前，本人實際是拿不到真金白銀的，後續是有很多不確定性存在。”
在招股書中，沈暉2021年度的酬金為12.617億元中，其中薪酬及花紅為201.1萬元，12.597億元均為“受限制股份/購股權開支”。如果說未來沈暉並不能達成目標，那他也隻能拿到201.1萬元年薪這一部分，這在王彥看來是“合理”的。
橫向對比其它新勢力企業CEO的2021年薪酬會發現，小鵬汽車創始人何小鵬的薪酬為135.2萬元，理想創始人李想的薪酬為150.4萬元，零跑汽車朱江明2021總薪酬為954.6萬元（年薪為166.7萬元，股份付款為779.5萬元）。
無論是沈暉的12.59億元，還是朱江明的779.5萬元，都屬於股權激勵的范疇。隻是對比零跑，威馬創始人的股權激勵金額相當高。
當然，12.6億薪酬合規也合法，沈暉也在朋友圈發文稱，“有些事情，腳指頭想想就知道真假，不值得花時間解釋。”但沈暉需要解釋的是，作為新勢力中曾經的第一梯隊，威馬已明顯掉隊，在接下來的淘汰賽中，如何奪回失去的優勢。
沈暉曾在2018年稱：“威馬的小目標是今年年底前交付1萬輛，明年爭取交付10萬輛。”但是，時間已經過去近四年，蔚小理早已闖過10萬大關，而威馬從2018年到2021年的累計銷量僅為83485輛。今年，威馬的銷量更是輸給零跑、哪吒、問界、極氪。
近三年，威馬合計虧損額達到174.35億元。業內人士稱，威馬汽車很有可能遭遇因募資困難而被迫大幅降低募資條件，或募資不及預期的情況。至於沈暉最終能拿到多少股權，還要看IPO後未來威馬的市場表現，根據威馬汽車的股價才能算出來這筆錢到底有多少。
通常而言，為鼓舞士氣，提升公司業績，公司會實施股權激勵計劃。比如，2018年小米上市時，當年Q2的行政支出高達104.57億元，同比暴增4469.6%，其原因就是董事會給雷軍獎勵一筆高達99億元的股權激勵，獎勵其為上市所做的貢獻。
不過，這筆錢也不容易拿到。通常，CEO需要在上市目標完成之後，並完成一定的附加KPI目標，多年分段才能解鎖對應的股權。
2021年3月，理想汽車也制定2021年最新股權激勵計劃，擬授予CEO李想約1.086億股、價值15.9億美元期權，但前提條件是實現年交付量目標。股份被分為六等份，需要於任何連續12個月內的車輛交付總數分別達到或超過50萬輛、100萬輛、150萬輛、200萬輛、250萬輛及300萬輛才能獲得。
自交付以來，理想汽車的累計交付量已達約19.95萬輛（截至2022年8月31日），看起來李想要拿到這些期權還有一段時間。
最終，CEO能拿到多少還是要看市場表現，這和企業的業績息息相關。
#02
誰站在薪資鏈頂端？
如果把視野放到全球市場，國內造車新勢力CEO的薪酬也並不讓人驚訝。
2021年，特斯拉CEO馬斯克的總薪酬達到一個驚人的數字——235億美元，換算成人民幣約1575億元，相當於馬斯克一天凈賺4個多億。
實際上，馬斯克作為特斯拉的創始人，從未從公司領過一分錢“工資”，但0工資的背後是天文數字的股權激勵。
據解，2018年特斯拉特別股東大會批準馬斯克未來十年的股權激勵，平均分為12個批次，對於這12個批次期權的成熟機制，特斯拉給馬斯克制定市值與營收利潤的雙重考核標準。在嚴苛的考核下，這筆天文數字也不是誰能輕松賺到的。
除特斯拉，據統計發現，歐美車企CEO的薪酬也普遍偏高。據Stellantis披露的數據，CEO唐唯實2021年的薪酬總計1900萬歐元，再加上高額股票獎勵以及長期薪酬獎勵，全部薪酬高達6600萬歐元（約合人民幣4.65億元）。
通用汽車的瑪麗·博拉（約合人民幣2億元）和福特汽車的吉姆·法利（約合人民幣1.5億元）也年薪過億。
作為市值排在特斯拉之後的全球第二大車企，豐田汽車集團CEO豐田章男顯得略微遜色。在2021財年，豐田章男的薪酬為6.85億日元（約合人民幣3400萬元），包括固定薪酬2.04億日元，以及股票薪酬4.81億日元。
相比新造車的速度，傳統車企CEO一般需要長達十幾年的奮鬥才能拿到真金白銀。
國內傳統車企中，最勵志的故事當屬比亞迪董事長兼總裁王傳福。貧寒身世的王傳福，從一傢深圳小廠，做到行業翹楚。比亞迪2021年財報顯示，王傳福的年薪是579.8萬元。
同時，多年來，王傳福一直穩定持有比亞迪，持股數量約為5.14億股，占公司總股本的17.81%。今年3月發佈的“2022年胡潤全球富豪榜”顯示，王傳福以1400億元財富位列全球富豪榜第73名，在中國富豪榜則位列第19名。
作為比亞迪副總裁，李柯的年薪是796.2萬元。2021年1月，李柯以個人資金需求為由，計劃減持比亞迪A股股份不超過100萬股。按照當時收盤價254元計算，李柯此次減持套現約2.5億元。
除比亞迪，A股汽車行業的整車企業中，長城汽車董事長魏建軍、福田汽車董事長常瑞位的2021年薪酬分別為579.8萬元、574.78萬元、354.5萬元。上汽集團董事長陳虹、廣汽集團董事長曾慶洪2021年薪酬分別為194.4萬元、119.4萬元。
從國內傳統車企看，國企汽車公司的CEO薪水要遠低於民營汽車公司，最大相差400多萬元。如果算上上市公司每年分派的利息和分紅，民營汽車掌門人的薪酬十分可觀。
比如，吉利汽車雖然未在財報中披露李書福的具體年薪，但作為持有吉利汽車40.43億股的大股東，2020年李書福獲得股息約10億港元（每股派息0.25港元）。李書福有錢是眾所周知的，他還於2018年豪擲90億美元收購戴姆勒9.69%的股份，成為該公司最大股東。
相比傳統車企，目前國內幾大造車新勢力均未實現盈利，CEO的薪酬沒有分紅和派息，主要看股權激勵。但正如之前所述，由於設置履行條件和標準，並非一定能夠實現兌付。
#03
高管們的造富故事
對於一些造車新勢力創始人而言，他們不是第一次創業，早已實現財務自由，已經進入自我實現階段，討論收入的高低對他們來說或許是“具有低級趣味兒”的事情。
所以翻閱各傢新勢力的財報，可以發現一個有趣的現象：CEO的薪水普遍低於“二把手”或高管。
在汽車行業“招人難、留人更難”的現狀中，很多創始人為挖人，應對“人才打劫”，除開出高額的基本薪資外，還給出期權和股票等更大的想象空間。
比如，理想汽車總裁沈亞楠的薪酬高達8750萬元，而CEO李想的薪酬隻有150萬元；小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地的薪酬也要遠高於CEO何小鵬。
理想汽車高管薪酬
蔚來汽車雖然未公佈具體高管薪酬，但在股份支付方面的數字不容小覷。2021年蔚來全年的股份激勵費用為10.101億元，而上一年度為1.871億元。2020年末，蔚來汽車對7位高管授出合計1000.96萬股股權激勵。按照當前股價計算，平均每人被激勵的市值高達3.45億元。
對於高薪挖人，一位新勢力企業的負責人對車市物語坦言，“該燒的錢還是要燒，跟不上時代就死。”伴隨著蔚小理三傢車企成長，高管們持有期權的財富故事正廣泛傳播。
不過，新勢力的造富拉開社會上的薪酬差距，這種不公平的感覺也較容易擴散到社會中去。比如，學術界提出，公司凈利潤或者凈資產收益率低於同行業均值，高管的薪酬卻高於行業均值，顯然就是不合理的。也有不少網友評論，“一個季度就虧幾億利潤，高管卻賺得盆滿缽滿，把這錢用來搞研發是不是更好？”
對此，王彥對車市物語稱：“這是戰略問題，到底是追求先占領市場還是追求先贏利。蔚小理等車企單車成本都挺高，但他們還是在持續引領乘用車的電動化以及智能網聯化，對於這個行業的發展還是作出貢獻的，資本市場也是認可的，這可能還是要留給時間評判。畢竟，最終整車制造還是要靠盈利。”
實際上，股權激勵可以幫助車企節省工資成本，因為本質上，它是用明天的錢來激勵現在的人，是用資本市場的錢來激勵本企業的人，並非很多人都獲得這筆錢。
比如，根據蔚來汽車的規定，所有員工股權激勵的25%會在授予日之後的12個月內歸屬，其他的75%將在之後的36個月內按月分期歸屬。
“很多人由於自身原因，還沒等到期權解鎖就離職，或者公司遲遲不上市，期權得不到兌現，他也隻能跳槽再重新尋找機會。”一位獵頭對此表示。
“真正能兌現這部分數字標註的期權，還是要看未來，看這傢企業到底能夠走到什麼程度。”王彥補充道。
在新能源汽車賽道的風口上，企業入局容易存活難。股權激勵隻是留住人才的手段，但如果過於放縱，毫無約束，那受損的還是員工和投資者。在如今“去浮躁”的發展階段，註重人才戰略的全面性，方可走得更遠。