快科技4月17日消息，據媒體報道，日前，大眾汽車CEO與德國代表團一同前往中國進行訪問。
在接受采訪時，大眾汽車CEO貝瑞德對傳統車企如何看待中國速度這一問題進行回應。
貝瑞德表示：大眾汽車也希望跟上當前這種節奏。
目前，大眾汽車正與小鵬汽車共同開發兩款中級車，其開發周期僅為30多個月，相較於傳統車企，開發流程縮短30%。
一些競爭對手認為傳統車企無法達到新勢力的速度，主要是因為其在作出重要決策時需向企業總部進行請示。
然而，在大眾集團，情況已經有所改變。
我們將根據中國市場的實際情況做出快速反應，並在本土進行零部件或者技術方面的認可。
據第一財經報道，天際汽車近日發佈停工停產通知，稱自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產政策。4月3日，一位天際汽車員工陳橋（化名）向時代財經透露，自2月份起，天際汽車上海總部已經連續兩個月沒有發工資，
兼CEO齊普策表示：歐盟禁止內燃機汽車的計劃正迫使歐洲傳統車企與中國競爭對手開展直接競爭，而前者不太可能在競爭中獲勝。齊普策表示：傳統經濟型產品所在的細分市場要麼消失，要麼由歐洲以外的汽車制造商來代替。包
環境下彈出廣告，很可能出現危險。從新聞報道數量看，傳統車企產品出現廣告的情況多於互聯網跨行的造車新勢力，原因可能是造車新勢力銷量太低，現在投放廣告，可能會招致消費者的反感，導致汽車銷量下降。不管原因是
韓國反壟斷監管機構周四表示，已決定對四傢在韓國運營的德國汽車制造商處以總計423億韓元（約合3350萬美元）的罰款，原因是他們串通使用軟件操縱柴油車的排放，導致氮氧化物（NOx）排放的增加。這四傢公司是寶馬、梅賽
球車企不加快向電動汽車轉型，到2030年，他們在中國的傳統動力汽車產能至少有三分之一將會閑置，這還是一個保守的估計。該組織表示，隨著對新能源汽車（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車）的需求增長，比亞迪等新
均呈現逐年上升的趨勢。和有著燃油汽車市場作為基盤的傳統車企不同，除特斯拉和比亞迪外，大部分新能源車企均難逃賣得多、虧得多的怪圈。很多業內人士尤其是傳統車企人士對這一怪圈表示不解。曾有一位傳統車企高管在
在，相互角力。一是有著較長歷史積淀，豐厚資金積累的傳統汽車企業，以一汽、東風、上汽、長安、廣汽、吉利、比亞迪、長城、奇瑞等為代表，它們是汽車界的老資歷。另一類則是從2014開始湧現的新造車企業，以“蔚小理
業賣車賠錢的現象還在加劇，而盈利的拐點尚難顯現。當傳統車企紛紛湧入新能源賽道，“造車新勢力”們還能虧多久？賣一輛車是怎樣虧掉10萬元的在“造車新勢力”的財報發佈後，“蔚來賣一輛虧10萬”的消息沖上熱搜。這
差異化優勢，更深層的原因在於新勢力在內燃機方面不像傳統車企有深厚積累。發動機熱效率、運行品質不高，搞混動也的確沒啥優勢，不如直接做增程式，避開復雜的發動機調校過程。但傳統車企中，也不乏選擇增程式作為轉
1年更名CARIAD，Car, I am digital，代表迪斯轉型的決心。一傢傳統汽車公司投資數十億歐元用於軟件開發，這是如豐田一樣的巨型汽車公司都不敢挑戰的事情。今年4月，大眾還成立CARIAD中國子公司，在中國市場專門拓展數字化業務
薪四分之一企業巨頭和工會組織的對抗從來都是美國一大傳統。在美國，工會組織更像是企業和工人之間的經紀人，收取工人的工會費用，代表工人與企業進行勞資談判，為工人爭取最大化利益。以UAW舉例，他們的工會費是工人
車載冰箱，是很早之前就有的配置。其實在新能源時代，傳統燃油車上強調三大件的邏輯已經被顛覆，在新能源車時代“三電”雖然依然很重要，但得益於中國強大的新能源車供應鏈，大傢三電的水平並不會差很大。這個時候如
行業平均水平線上。但相比較基於4S店經銷商開展服務的傳統車企，蔚來還在歐洲自營著銷售以及換電站、服務網絡等體系，這部分都需要蔚來付出大量真金白銀進行建設。更重要的是，相比較僅有4種配置的領克01 PHEV，蔚來每
煉分層展示出來，在《激流時代》裡，制播思路沒有遵循傳統紀錄片的形式，而是保留或者說還原作者式觀察，商業作者的觀察視角、分析體系，都在片子中有所體現。以第一期播出的直播帶貨為例，透過《激流時代》，我們得