“除工資沒漲，其他都漲。”繼部分地區的水電燃氣漲價後，高鐵漲價今年也被討論上熱搜。在全國人享受“五一”假期時，鐵路12306官網默默發佈四則調價公告，宣佈自2024年6月15日起，有四條線路將實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。
雖然說是有升有降，但人們關心的隻有漲價。
調整後，這四條線路票價的平均漲幅約20%，部分商務座甚至上漲近40%。
很快，網友痛罵、吐槽、嘲諷的聲音充斥全網。
還有讓網友不解的地方在於：國鐵集團過去虧損幾百億的時候也巋然不動，然而去年營收達到1.24萬億，還實現扭虧為盈，賺33億元，看起來漸入佳境，為何反倒漲價？
其實漲價背後，藏著中國高鐵的無奈、失誤和使命。
被老外羨慕的中國高鐵，
在無奈中狂飆
中國高鐵不僅讓中國人感到方便、自豪，也讓不少國傢實名羨慕。
印度在2015年就提出“鉆石四邊形”的高鐵發展計劃，媲美當時中國“四縱四橫”（現在是“八縱八橫”）的高鐵格局。同年，印度宣佈批準日本修建印度第一條高鐵，總長約508公裡。
然而直到今日，這條線路還是沒完成。
大洋彼岸的美國更魔幻，早在奧巴馬政府時期，就曾提出要向中國學習建高鐵，要“讓80%的美國人坐上高鐵”。
2008年，美國批準“舊金山-洛杉磯”高鐵項目的初始資金，並於2015年開工。不過迄今為止，耗資10億美元，他們隻修建大約488米……加密貨幣狗狗幣創始人比利·馬庫斯公開諷刺：估計整個高鐵項目還要三百多年才能完工。
相比之下，中國高鐵的發展讓其他國傢望塵莫及。
截至2023年底，中國高鐵的運營裡程達到4.5萬公裡。在全球僅次於中國的西班牙高鐵，隻有約5000公裡。在國外，高鐵是稀有物種，在國內成日常交通工具。
這也是為什麼很多來華旅遊的老外都不會錯過高鐵出行，還用手機對著中國高鐵站和高鐵不停地拍照錄像。
但是在光鮮外表之下，中國高鐵並不輕松。
修建高鐵的成本，每公裡就差不多要1億元。按此計算，現在中國高鐵光是鐵路建設的成本就高達4.5萬億！再加上購買設備、電力消耗、維修維護、人力等成本，賺的票錢還不夠還利息的。
截至去年底，國鐵集團負債6.13萬億，哪怕貸款利息隻有2%，每年也要付上千億的利息。
而且，修建高鐵的腳步還沒有停止。
2016年《中長期鐵路網規劃》提出的構築“八縱八橫”高速鐵路主通道，目前已建成投產的占比約80%，開工在建的占比約15%，再加上其他支線建設，依舊是任重道遠。
更雪上加霜的是：中國4.5萬公裡的高鐵裡程，現在能盈利的不到3000公裡。
其中最繁忙也最能賺錢的當屬京滬高鐵，去年盈利115.46億元。
這也是最安靜的線路之一，因為每天都有太多打工人默默地加班工作，車廂內“班味”十足。由於需求很大，為能讓乘客順利憑票上車，京滬高鐵還推出“月卡”。
不過這樣繁忙的線路隻是少數，大多數高鐵都是連年虧損。
所以雖然去年國鐵集團扭虧為盈賺33億，但隻能算杯水車薪。
漲價的理由，看似真的很充分。
漲價之前，不如先解決三個硬傷！
實際上，高鐵漲價不是一次兩次。
2020年底、2021年6月、2023年5月，部分高鐵線路相繼實施浮動票價。比如2021年6月，京滬高鐵二等座最高票價由598元提升至662元，漲幅10.70％。
因此有人說，現在的高鐵=高價鐵路，比飛機還貴；還有人建議，要麼高鐵盡快推出“下等座”，要麼多增加綠皮車的車次。
負債前行的中國高鐵，漲價的動機不是不能理解。
但如果想得到更多人的理解和支持，中國高鐵也需要一些自我反省。
1.不是所有地方都需要高鐵
如果高鐵建設的錢都花在刀刃上，關於漲價的負面聲音或許會小很多。
然而現實是，在一些“市市通高鐵”甚至“縣縣通高鐵”的口號下，過去的高鐵建設存在不少資源浪費。
海口儋州海頭站，2015年建好後直到去年12月都沒有投入使用，當地官方的回復是：“海頭站日客流量不足百人，開通運營後鐵路部門虧損嚴重”。
還有南昆高鐵上的陽宗站、南京的江浦站和紫金山東站，建成至今仍未啟用。
有的高鐵站，則是投入使用後，又被緊急關閉。
比如沈陽西站，2018年12月短暫投用，到2019年7月就停用。其中一個原因是，沈陽西站位於沈陽四環外，距離市中心的駕車路程長達26公裡，所以當地市民更願意在市中心的沈陽站和沈陽北站乘車。
雖然關停這些高鐵站讓人心疼，但總好過每天來回運椅子。
2.不是所有高鐵都需要變得更快
速度應該是中國高鐵最大的優勢之一。
但不是所有地方都需要建設更快的高鐵。
因為更快的代價是更高的成本。有數據稱，高鐵時速每提速50公裡，成本會上升三分之一左右。
所以按規定，如果想建設最高時速達350公裡的高鐵線路，需要滿足三個條件：第一，串聯省會和特大城市；第二，近期往返客流密度超過2500萬人次/年；第三，中長途客流比重超過70%。
放眼全國，隻有京滬、京廣等少數線路能達到這些要求。
但對更快的追求，顯然不隻是北京、上海等大城市才有。
2021年，多條高鐵線路紛紛被叫停，其中的“濟棗高鐵”雖然客流量遠不達標，但就是按照350公裡/小時去設計的。
其他地方的高鐵，也普遍是以250公裡或300公裡的時速狂奔。
高鐵的最低時速標準是200公裡/小時，但好像沒有什麼地方看得上。
3.漲價之後，服務會跟著漲嗎？
迄今為止，高鐵漲價隻針對賺錢的線路，集中在人流量較大、經濟較發達的地區。這些地區的乘客，普遍收入更高，更容易接受漲價。
對於他們，些許漲價或許不是關鍵，值不值更重要。
京滬高鐵雖然貴，但350公裡的時速，讓打工人實現跨區辦公。為方便在車上加班，早幾年還增加更多的充電插座，新增USB插孔，上線免費 Wi-Fi——直接解決打工人的兩大焦慮：電量和網速。
同樣很貴的廣深港高鐵，今年推出20次“計次票”和30日“定期票”，還升級“靈活行”服務，乘車當日可免費改簽3次，方便內地乘客南下和港人北上。
接下來，如果能解決又貴又難吃的高鐵盒飯、靜音車廂，還有去年被網友質疑的“是否強制讓旅客買長乘短”等等問題，高鐵漲價也能更理直氣壯一些。
隻要服務能跟上，漲價也不是“罪無可恕”。
高鐵漲價，不一定全是壞事
國鐵集團自負盈虧，漲價隻是為活得更好、走得更遠的一種手段。
中國高鐵如果能走得更遠，對絕大多數人都有益。
很多年前，就有人提出“高鐵經濟”的概念，甚至說高鐵不能隻看戰術盈虧，更要看戰略意義。在合理規劃高鐵線路的前提下，有研究表明，高鐵每投資1億，就能拉動周邊GDP增加1.8億。
高鐵也是能實實在在提升國人幸福感的工具。
十幾年前，每逢春節臨近，在廣東廣西交界地帶，就會出現返鄉的百萬摩托大軍。一路上不僅條件艱苦，每年還總會發生不少意外。
為此，很多地方出動警車開路，確保摩托大軍的安全。
沿線的地方政府還在國道邊設立休息點，免費提供暖爐、熱茶水、面包、方便面、藥品等物資。
自從南廣、貴廣等高鐵在2014年開通後，摩托大軍立即銳減20萬人。
如今，曾經浩浩蕩蕩的摩托大軍幾乎全消失。
除這些附帶的價值，高鐵經營踏入正軌後，其本身的經濟效益也會非常可觀。
中國高鐵有著最完善的產業鏈，不僅可以滿足國內需求，也能向國外出口。
一方面，世界銀行在2019年發佈的《中國的高速鐵路發展》報告中表明，中國高鐵建設成本約為其他國傢建設成本的2/3。
另一方面，中國高鐵的經驗極其多樣化，能滿足不同國傢的不同需求。
包海高鐵，正負40℃的氣溫跨度；蘭新高鐵，世界上第一條戈壁大風區高鐵；哈大高鐵，世界第一條高寒凍土上的高鐵；合福高鐵，中國首條以300公裡時速穿過山區的高鐵……
哈大高鐵
換句話說，不論其他國傢是什麼環境，總能在中國找到一款適合的高鐵。
所以中國高鐵的出海之路，也從零部件出口、技術出口升級到整體出口，開到中東、東南亞、歐洲等地區。
中國高鐵是個吞金獸，但也可以是棵搖錢樹。
結語：
高鐵調價之後，有漲也有降。
例如6月15日之後，杭州東站至長沙南站的二等座、武漢站至廣州南站的二等座，票價都比當前低大約34％。
調價是好是壞猶未可知，但就像及時叫停一些不合理的高鐵規劃一樣，這也是中國高鐵市場化的一步。
負債前行的中國高鐵想要走得更遠，還需要繼續建設和升級，並且接下來不能再一味依賴扶持，畢竟地主傢也沒餘糧。
變得更務實，中國高鐵才能真正地狂飆。