2023年4月9日，特斯拉宣佈在上海臨港加碼投資，修建一座儲能超級工廠(Megafactory)。儲能超級工廠將用於生產Megapack大規模儲能產品。根據特斯拉描述，Megapack是一款大型商用電池機組，單機可以存儲超過3兆瓦時(MW)能源，對外供能可滿足約3600戶傢庭1小時的用電需求。
根據公開資料，Megapack 主要用於公共事業和大型工/商業場景，能夠存儲風能、太陽能等清潔能源電力，還可以和各國市場現行的電網進行並網，根據情況隨時改變充放電功率，有助於穩定電網、預防斷電。
這座新的儲能超級工廠，將會是特斯拉全球范圍內的第二座，美國本土以外的第一座儲能超級工廠。它將跟隨特斯拉上海超級工廠 (Gigafactory Shanghai) 的足跡，繼續落地在上海自貿試驗區臨港新片區。新華社報道新工廠將於今年第三季度動工，2024年第二季度正式投產——看來，特斯拉誓要復刻上海超級工廠“當年開工、當年投產、當年交付”的速度。
時代背景不同，國際環境和2019年相比，也發生巨變。有趣的是，特斯拉在中國的兩座“超級工廠”，背後的玄機也大有不同。
不同的時代背景，不同的投資邏輯
特斯拉在上海臨港投建儲能超級工廠，盡管表面上仍然彰顯中國制造的優勢，內裡卻呈現一種和原上海超級工廠不同的投資邏輯。而這種邏輯的背後，是中國在不同時間點上變化中的發展訴求。
2019年，特斯拉將尖端制造項目超級工廠放在上海，不僅項目本身從獲批到首輛交付隻用一年半，創造上海市政府副秘書長莊木弟口中的“上海服務、臨港速度”，更重要的意義在於助力上海成為中國新能源汽車產業發展的新高地，對當地、周邊和整個中國新能源汽車技術供應鏈的轉型升級帶動效應明顯。
在特斯拉生產落地中國之前，本土消費者對中高端新能源汽車的消費需求日益增長，難以被當時的中國汽車品牌和特斯拉進口完全滿足。另一方面，中國汽車產業鏈自身也確實需要壯大和技術升級，更需要通過創造出口來體現出中國制造的高效率。所以從某種意義上，當時的中國汽車產業更需要特斯拉成為其中一員。
五年過去，特斯拉在中國市場取得另所有同行艷羨的成功，2021年以來不斷有傳聞特斯拉將在中國開設第二傢汽車超級工廠，除上海臨港，廣州、深圳、武漢、西安等地也曾出現在傳聞中。與此同時，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）的工廠陸續落地，電動車型本土規模化生產已經啟動——特斯拉的新“超級工廠”，在眾聲喧嘩之側卻遲遲沒有下文。
比起2018、19年時，增加本地產能和汽車出口對於特斯拉提升在中國地位的作用已經明顯降低。而從提升整個中國新能源相關產業技術實力和整體競爭力的維度，問題也不再是增加一座造車超級工廠能夠解決的。特斯拉也必須因時因勢，找到它在中國長期深耕發展承諾的最新方式。
好在特斯拉在這個問題上反應並不慢：同樣建在上海臨港的儲能超級工廠，成特斯拉與中國高質量發展“相向而行”的最新樣本。
在一眾中外新能源汽車品牌的催化下，目前中國的新能源技術和制造產業鏈發展迅速。特別是已經養活、帶火一批新能源汽車及配套企業的臨港，正在以前所未有的速度進行產業升級，在“風-光-氫-電-制-儲-用”產業領域形成完備的產業鏈佈局。
作為“中國儲能大會”等對口方向重大活動的舉辦地，臨港將推動技術自主創新、提升新能源裝備技術水平、加快重點企業和重大項目集聚，將臨港新片區打造成為上海乃至全國新能源和儲能的產業集群新高地。
事實上，從2021年開始，中國在新能源工業上的發展訴求，已經從相對簡單的“扶持國產新能源汽車和配套供應鏈行業”，升級為讓整個能源工業實現更大比例和更高水平的清潔化，從而進一步加速實現碳達峰碳中和的目標，推動經濟社會高質量發展。
順應這些訴求，在鋰電、充電、儲能等技術領域作為中國龍頭企業的寧德時代，已經宣佈在臨港投資數十億元人民幣，構建包括智能工廠、倉庫、研發機構等在內的成套單位，佈局先進材料、系統結構、極限制造和商業模式創新。
在核心供應商寧德時代身上，特斯拉已經不止一次嘗到甜頭。2020年，寧德時代的磷酸鐵鋰電池被 Model 3 采用，顯著降低成本並提高產品穩定性；2021年寧德時代再次為特斯拉 Model Y 供應電池，幫助特斯拉棄用三元鋰，提高產品線整體續航水平以及性價比。
自從采用寧德時代主要供貨的磷酸鐵鋰方案，特斯拉於2022年又在大型商用儲能業務上迎來爆發：全年 Megapack 出貨量達到6.5GWh，同比增長超過六成%，其中四季度出貨量2.5GWh，同比增長152%，在手訂單仍不斷增長。
如果沒有以寧德時代為代表的中國鋰電和配套供應鏈行業的支持，特斯拉恐怕無法實現儲能業務年產量40GWh的產能爬坡，以及“終極計劃”(Master Plan) 當中的1TWh儲能產品年產能、新儲能產品等後續目標。如果沒有上海臨港和它已經形成的新能源產業基礎，儲能超級工廠無法（或者至少很難）行得通。
除特斯拉之外，包括大眾在內的一些歐洲汽車巨頭，以及中國一大票新能源造車勢力公司，都已經或準備即將全線采用硫酸鐵鋰電池。而考慮到寧德時代、比亞迪等磷酸鐵鋰電池研發公司都是中國企業，中國已經鎖定未來短期內硫酸鐵鋰電池最大生產國和出口國的地位。
可以說造車的上海超級工廠隻是特斯拉對中國的試水；而造 Megapack 的儲能超級工廠，才真正體現今天的特斯拉對中國先進能源技術上遊領域與日俱增的依賴。
另外，從這一角度來看，馬斯克本月將朱曉彤擢升為全球副總裁，位列包括自己在內的四人執行高管名單，除職權和工作重要性上鎖定朱曉彤作為公司二號人物之外，也從側面宣告：在儲能和汽車這兩大新老核心業務上，中國都已經成為公司的命門。
位於澳大利亞的一座采用特斯拉 Megapack 的儲能設施 圖片來源：特斯拉
唱“供應鏈轉移”反調，和中國加強捆綁
最近兩任美國總統期間，中美關系以可見的速度和趨勢走低，聯邦和州級政界對華的負面情緒日益提高。近年來美國對中國的技術封鎖“卡脖子”頻現，技術禁運和禁止采購呈現高發態勢。“供應鏈轉移”，也即外資企業和它們的供應鏈會否轉移出中國，成為很多人的擔憂。
在這一變化的背景下，特斯拉將儲能超級工廠這一項目在上海臨港落地，直接在其核心供應商的“隔壁”開張營業，既是一種對未來有可能發生的更多技術和運輸封鎖進行提前避險，更顯示特斯拉直接否認“供應鏈轉移”，和位於中國的供應鏈加強捆綁的決心。
儲能是特斯拉“光-儲-充-車”業務閉環的關鍵環節，而正如前文提到，大型商用儲能產品的生產制造，在中國是躲不開也搬不走的。以臨港和上海為代表的智能密集型、創新密集型的產業新區，其供應鏈環節的相互依賴性和供應商集群特性更加明顯，不具備“供應鏈轉移”的條件。
與此同時，一些外商將供應鏈轉移到東南亞和南亞，或者將生產制造工序“回岸”(reshorng，與“離岸” off-shoring 相對) 到美國的做法，都遭遇不小的挫折。比如，富士康在印度生產 iPhone 的計劃曾因當地原因一度中斷，在美國威斯康辛州的“AI+5G+8K”建廠計劃至今沒有實質推進等。
中國應當擔心“供應鏈轉移”嗎？答案是肯定的，因為如果有成功案例的話，則更為中國制造業的發展方向和一些遺留問題（比如工作環境、工人待遇、生產質量等）敲響警鐘。
不過就目前來看，這座籌建中的特斯拉儲能超級工廠，至少證明在新能源技術產品領域，中國仍然保持著絕對的供應鏈優勢。
最後，就以特斯拉自己為例：它即將在墨西哥新萊昂州的蒙特雷修建一座全新的造車超級工廠，並且采用的將會是朱曉彤帶去的全套上海經驗。但為什麼不在上海擴建造車超級工廠？究其根本，恐怕因為這裡不需要新的造車超級工廠。從特斯拉們的身上，中國需要的不再是舊產業的量變，而是新產業的質變。