北京時間2月21日，美國媒體周二發文稱，美國總統拜登的電動汽車夢成為特斯拉和美國汽車業的噩夢。文章稱，拜登推出的《通脹削減法案》(IRA)旨在削弱中國在電動汽車供應鏈的影響力，但也令美國汽車制造商的日子更加難過。以下是文章主要內容：
拜登有一個夢想。埃隆·馬斯克(Elon Musk)看起來是幫助他將夢想照進現實的最佳人選。拜登希望建立一個以美國為中心的電動汽車供應鏈，並且正在利用他頒佈的規模達到數以十億美元計的《通脹削減法案》來實現這一目標。
其實，馬斯克的特斯拉公司正在朝著這個方面邁進，它已經與西方供應商建立深厚的商業關系，其電池來自內華達州的一傢工廠，得州的鋰精煉廠也正在建設中。2023年，特斯拉車型在“美國制造”汽車年度排名中占據前四名。
但是，特斯拉也在兩面下註，對沖風險。市場研究公司IHS Markit的貿易數據顯示，在《通脹削減法案》生效僅7個月後，特斯拉就開始大量采購中國制造的鋰離子電池，以至於一度成為這些電池的美國最大單一進口商。然後，到2023年底時，這項耗資達到驚人的25億美元的采購狂潮，就像它的開始一樣戛然而止，因為全球汽車行業都在觀望拜登會在多大程度上，將使用中國零部件和原材料的電動汽車排除在《通脹削減法案的稅收抵免體系之外。
特斯拉從中國大量采購電池
也就是說，特斯拉利用該法案的臨時開放窗口來儲備更便宜的電池。但是去年12月，美國財政部出臺的新指導方針徹底關閉這個窗口，該方針實際上將中國電池排除在稅收抵免之外。
拜登需要汽車制造商幫助他實現綠色轉型目標，但是他的政策讓汽車制造商尋找非中國金屬材料供應商的難度大大增加。這個挑戰如此之大，以至於有可能破壞他發展國內電動汽車市場的主要目標。
“如今的美國電動汽車市場主導者是特斯拉，因此(拜登打造的美國電動汽車供應鏈計劃)在很大程度上將取決於該公司如何重組其供應鏈，以及能否重組。特斯拉已經這麼做，但是相當長一段時間以來，它一直嚴重依賴中國供應商。”專業咨詢公司CRU Group電池材料主管薩姆·阿德姆(Sam Adham)表示。
拜登出招
中國是20多種關鍵金屬和礦物的全球最大開采國或加工商。過去10年，中國加強對從鋰到錳、鈷等關鍵電池原料的龐大供應網絡控制。相比之下，美國則遠遠落後。
這就是拜登推出《通脹削減法案》的目的。這是一個對中國懷有敵意的法案，被作為一種催化劑，推動汽車制造商在美國及其自由貿易夥伴(從澳大利亞到智利、摩洛哥和韓國)周圍建立一個替代供應網絡。
對於通用汽車、福特汽車等美國汽車制造商來說，獲得稅收抵免至關重要，因為他們的電動汽車產品線正在虧損數十億美元，並面臨消費者對高售價的抵制。《通脹削減法案》則有望降低他們的汽車售價。福特CEO吉姆·法利(Jim Farley)在一次行業會議上表示，如果福特無法與中國汽車制造商競爭，該公司高達30%的全球收入可能面臨風險。但是目前為止，福特一直嚴重依賴中國的技術、原材料和零部件，借此來降低自己的成本。
Model 3使用寧德時代電池
美媒根據CRU的供應鏈數據、詳細的海關記錄以及對二十多名高管和官員的采訪進行的分析顯示，汽車制造商要想達到《通脹削減法案》的要求，還有很長的一路要走。
不過，美國財政部做出讓步，允許中國非國有企業在境外生產的金屬進入美國汽車市場。美國似乎接受這個現實，即如果沒有印尼的鎳、剛果的鈷，美國汽車制造商將無法獲得所需的原材料，盡管它們承諾在美國礦山、精煉廠和電池廠上花費數千億美元。
華盛頓的一些鷹派人士和美國金屬生產商對此表示反對，並辯稱《受關註外國實體》規定在排斥中國方面的力度還不夠。但是，特斯拉、福特等其他汽車制造商都在大力遊說，反對停止使用便宜的中國電池。去年第四季度，特斯拉被比亞迪超越，失去全球最暢銷電動汽車制造商桂冠。
“中國對電池技術材料的影響力大於歐佩克對石油的影響力，”馬蒂亞斯·格羅馬克(Mattias Gromark)表示，他在瑞典投資管理公司Atlant Fonder AB管理著一隻投資歐洲和北美電池供應鏈的綠色金屬基金，“歐洲和北美的整個電池行業必須認真考慮如何實現供應鏈多元化。”
不用中國電池難盈利
特斯拉的利潤率和專有技術使其具有明顯優勢，但中國零部件制造商仍將是其在北美及其他地區增長戰略的重要組成部分。
作為美國唯一一傢大規模銷售電動汽車的汽車制造商，特斯拉的部分車型在今年年初失去《通脹削減法案》給予的7500美元的稅收抵免補貼，其中包括最實惠的Model 3，該車型使用從中國寧德時代進口的電池。福特計劃從寧德時代為其野馬Mach-E和F-150 Lightning電動皮卡采購低成本磷酸鐵鋰電池。
“福特曾多次表示，他們很難在電動汽車上賺錢。如果沒有磷酸鐵鋰電池，他們就無法真的賺到錢。對汽車制造商來說，這是個問題。”CRU電池材料主管阿德姆稱。
一些人認為，韓國可能是個解決方案，因為中國在電池領域的三大競爭對手三星SDI、LG新能源和SK On都在韓國。而且，韓國是美國的自由貿易夥伴，這一地位能夠讓它吸引在全球尋找硫酸鎳、硫酸鈷和氫氧化鋰等電池化學品供應商的西方汽車制造商。
韓國電池巨頭LG新能源
韓國並沒有可觀的電池金屬開采儲量，但大量投資正幫助該國成為全球最大的加工中心之一。據外媒計算，自《通脹削減法案》生效以來，韓國公司(其中一些與美國汽車制造商成立合資企業)已承諾投入近480億美元在國內和北美建造新工廠，生產化學品、陰極和成品電池。
韓國難成替代國
但是，韓國也難以建立不受中國影響的新供應鏈。韓國電池制造商歷來依賴中國原材料。不過，如果韓國企業能夠繼續滿足《通脹削減法案》的要求，他們就有望獲得豐厚回報，這激起投資者的狂熱投資，去年在韓國引發電池行業相關股票的大幅波動。
這場競賽將韓國最大的工業金屬生產商帶入一個陌生的領域：鋼鐵制造巨頭浦項制鐵計劃使用澳大利亞的原材料建造兩座鋰加工廠，而銅冶煉廠LS MnM和有色金屬冶煉廠韓國鋅業都在推進硫酸鎳的生產。
LS MnM的計劃為非中國供應鏈會是什麼樣子提供一幅藍圖。該公司計劃在韓國建立兩個加工廠，在2026年前的第一階段投資6700億韓元(約合4.95億美元)，使用與美國有自由貿易協定的國傢進口的鎳和鈷來生產電池化學品。這些化學品將用於制造銷售給韓國制造商的電池陰極，後者將成品電池出口給通用、特斯拉、大眾汽車和福特等公司。
然而，要想滿足美國汽車制造商的預期需求，韓國企業需要進行更大規模的擴張。即使他們能從合規供應商那裡獲得足夠的原材料，他們仍需要在精制化學品生產成本上與中國對手競爭，這種前景令人生畏。
中國對印尼鎳業的大量投資，幫助印尼獲得相對於澳大利亞和菲律賓等其他生產國的巨大成本優勢。隨著價格暴跌，印尼以外的許多礦商被迫暫停運營。
“我們的客戶要求獲得中國制造商提供的價格，”銅冶煉廠LS MnM企業戰略團隊負責人Jung Gon Hwang表示，“目前，我們正在尋找更多中國尚未投資的材料。”
最新報道稱，拜登計劃放緩美國的電動汽車轉型步伐。今年正值大選年，拜登需要回應主要汽車制造商和工會的擔憂。知情人士稱，美國政府正考慮放寬推動從油車向電動汽車轉型的尾氣排放法規，給與汽車制造商更多時間。美國將不要求汽車制造商在未來幾年內迅速提高電動車的銷量，直到2030年後才要求大幅增加電動車銷量。