大傢有沒有發現，最近和特斯拉有關的事故又多起來。潮州，一臺ModelY全速狂奔2公裡沒停，最後造成2死3傷。東莞，一臺 ModelS 撞好幾臺車以後飛進路邊的店裡，順道讓那傢名叫一鍋端的拌飯火一把。
而且，還不隻是國內有。
2 月底，米國加州的一臺 Model S 開著開著就撞到正在救火的消防車；
去年 7 月，佛州的一臺 Model S 也是失控以後追尾一臺半掛，車裡 2 人身亡。
但說實話，我其實並不想深究特斯拉到底剎不剎得住。
畢竟，特斯拉現在用的博世 iBooster 電控剎車助力和電渦流非接觸式油門傳感器，有很多廠傢都在用，而且也確實不容易壞。
但電控這玩意，誰也沒法保證 100% 穩定。
失不失靈，啥時候失靈，說到底也就是幾率大小的問題。
如果硬要問我特斯拉有沒有可能剎不住，我還真不好說。
我今天想和大傢聊的，是單踏板這個反人類的玩意。
為啥呢，因為就在前段時間，潮州事故的司法鑒定結果出來， EDR 也就是事件數據記錄系統（ Event data recorder ）顯示，車輛的油門踏板有很長時間，都處在 100% 的開度下，也就是我們常說的地板油。
如果這個數據是沒問題的，那麼有很大可能，是車主把油門當剎車踩。
前面美國那起追尾半掛的事故，警方最後的調查結果，也是因為車主踩錯油門。
咱就是說，踩錯踏板這種事情就算是考科目二的時候也沒見著幾次，咋老能發生在特斯拉車主身上呢？
依我看，罪魁禍首，大概率就是特斯拉對單踏板模式自以為是的執著。
先別著急噴我，我們先來看看單踏板模式究竟是個啥。
單踏板模式顧名思義，用一個踏板控制車輛的加減速，剎車和離合理論上完全可以被去掉。
想要達到這樣的效果，就需要用上我們常說的動能回收系統。
眾所周知，電動車之所以能跑，靠的是給電機通電，然後帶動車輪旋轉。本質上就是把電能轉化為動能。
動能回收其實就是反過來，把動能轉化回電能。
大夥還記得當年學過的 “ 切割磁感線 ” 嗎？說的是，閉合電路在磁場裡做切割磁感線時，能產生電流。
就像這樣▼
沉睡的記憶突然襲擊屬於是。
電動車在松開油門滑行的時候，轉子其實就是處在不斷切割磁感線的狀態裡，也就會有電流產生。
這樣車子的動能被轉化成電能，車速也會越來越慢，有點像踩剎車的效果。
不過，動能回收最早其實並沒有被當成剎車使，因為它最牛的地方是能提供相當多的續航裡程。
保時捷 Taycan 都知道吧，它的動能回收就能提升 30% 的續航。更離譜的是，它回收充電的功率高達 290kW...
特斯拉的 V3 超充樁也隻有 250kW 的充電功率，妥妥的隨車超充。
我們都知道電動車最大的短板就是續航，所以幾乎所有純電車都會用上動能回收，能多跑一點是一點。
有優點，肯定就有缺點。動能回收最大的問題，就是開著不舒服。
根據下面這個肥腸抽象的公式，理論上看，隻要電路切割磁感線的速度越快，產生的電勢也就越大。
裡面的 V 就是導體的運動速度。
用人話說，就是車子的速度越快，動能回收的電量就越多，帶來的減速感也會更明顯。
比如奧迪的 e-tron ，在 100km/h 的速度下，隻靠動能回收就能產生0.8g （約 7.8m/s2 ）的減速度。
要知道，一般緊急剎車的減速度也隻有7.5-8m/s2，幾乎相當於一腳重剎。
試想一下，隻要一松油門車子就給你來一腳剎車，這不僅開的人難受，坐的人也容易暈車。
所以隻要一說動能回收，大部分車友都是這個畫風的：
自動啟停表示，這個劇情我熟啊。
雖然體驗不好，但動能回收又不能不用，那就想著怎麼 “ 中和 ” 一下子唄。
目前主要有兩個技術路線，一是混合制動，二就是單踏板模式。
混合制動，其實就是用動能回收和傳統機械制動一起剎車。
在你剛踩剎車的時候，車子會用動能回收來減速。
等到速度慢下來，動能回收沒啥力氣以後，再用卡鉗、剎車盤這些機械剎車。
所以混合制動一腳下去會有明顯兩段的感受，先是不太跟腳，然後才是隨踩隨有。
雖然體驗有些抽象，但因為把動能回收的減速和剎車動作綁定在一起，對駕駛習慣沒有太大的影響，所以大傢也還比較接受。
反觀單踏板模式，爭議就非常大。
我們之前說過，單踏板模式就是隻用一個踏板就能控制車輛的加減速。
它的邏輯，其實就是踩下踏板加速，抬起踏板用動能回收減速，踏板抬得越高，減速力道越狠。
簡單來說就是，踩得深就跑得快，踩得淺就跑得慢，不踩就停下。
所以在單踏板模式下，隻要我們控制好右腳踩下的幅度、留好制動的餘量，按理說也確實用也用不上別的踏板。
可惜，事情遠沒這麼簡單。
單踏板模式最大的問題，就是它直接影響到人們底層的駕駛習慣。
往常我們開車，加速就踩油門踏板，減速就踩剎車踏，隻用考慮踩哪個，邏輯十分清晰。
但在單踏板駕駛中，不僅踩會加速，抬還會減速，這就會和我們的駕駛習慣產生沖突。
就比如，車速過快時，單踏板模式需要抬起踏板利用動能回收減速。但這個時候，我們的腳依舊是在向下用力的，和往常踩剎車踏板減速的狀態完全一樣。
在一些情況下，就很容易會讓人產生 “ 我在踩剎車 ” 的錯覺。
就比如這位極星 2 車主，就在倒車的時候以為自己踩的是剎車踏板，然後一腳油門撞上路邊停著的車。
還有這個開電動 F150 的老哥，停車的時候以為自己的腳是放在剎車踏板上的，腳一滑，出去。
這還是在幾乎靜止的情況下發生的事故，要真的是在緊急情況下，反應時間短，會發生什麼可就真不好說。
也是因為有潛在的風險，大部分的電車都支持把單踏板模式關。
唯獨特斯拉，不僅不允許用戶關閉單踏板模式，還通過軟件升級，讓原本能夠關閉的車型也必須使用單踏板模式。
而且，馬斯克對此還賊驕傲：
說單踏板模式 “ 旦用難回 ” ，頗有喬佈斯當年說出 “ 用戶們不知道自己需要什麼 ” 的風范。
但我覺得，這樣的做法是極不負責任的。
喬佈斯還在蘋果的時候，是移動電子設備充滿無限可能的日子。
觸屏的邏輯雖然改變許多按鍵機使用習慣，但總的來說還是讓手機變得更好用、更便捷。
說喬佈斯是個變革者，倒不如說他是個改良者。
相比之下，單踏板模式卻並沒有將駕駛引向更便捷的方向。它改變數十年以來最基本的駕駛習慣，讓原本簡潔的動作復雜化，不僅增加人們適應上手的門檻，也大大增加潛在的誤操作風險。
而在涉及到生命安全的領域，操作永遠是越簡單越好。
舉個例子，在建築工地上，有一個設備是被嚴厲禁止的。就是這個玩意，叫做旋轉開關。
它操作簡單，能控制電機的正轉、反轉和停轉，所以非常容易出現誤操作。
它控制的都是電鋸、起重機這些中小型設備，隻要誤操作，斷手斷腳都是小事。
所以，現在工地上的開關，都被換成這樣的按鈕開關：
一個功能一個按鍵，清清楚楚，需要啥就按啥，小朋友都能學會。
這才安全應該有的設計思路。
對於車企，我們理解車企為降本增效需要從很多途徑摳成本、摳性能，但通過 “ 讓用戶去習慣 ” 的方式來彌補自己產品的短板，本質上就是一種極不負責的逃避和甩鍋。
與其在改變駕駛習慣上花心思，倒不如研究研究怎麼提升電池能量密度，怎麼提升充電補能的效率，怎麼提升單次補能的利用效率。
關於單踏板模式，我的建議是：能關則關，完全沒有必要為提升續航而增加安全風險。況且，目前大多數電車也都使用混合制動，即使關閉單踏板模式也能享受到動能回收的好處。
不過換個角度想，等哪天動能回收不再是電車的標配，或許就能說明純電時代正式到來吧。