2024年對新能源汽車來說，真不愧是個特殊的年份。在這一年，我們能見到一傢車企新生（小米），一傢車企垂死掙紮（高合），還有一傢車企死而復生。沒錯，這傢誕生“醫學奇跡”、成功“穢土轉生”的新能源車企，就是知豆汽車！
對於從近兩年才開始關註新能源的朋友們來說，對知豆的認知恐怕基本就是——
“知豆是誰？”“它是賣啥的？”
不能說吃瓜群眾們不夠見多識廣，實在是知豆汽車，倒下得有點太早。
2019年，蔚來李斌以“最慘的人”火遍全網，比亞迪漢剛剛上市，國內新能源汽車市場即將掀起風起雲湧，好戲剛要開場。
我們今天的主角知豆，卻已經淪落到拍賣股權這一步。
鑒於當時誰也沒料到知豆還能成功重組，獲得“第二條命”，拍賣股權也就基本意味著：知豆跟拜騰、遊俠、國金、銀隆等如今查無此人的哥幾個一樣，徹底退出新能源汽車的牌桌。
結果，偏偏就是知豆這朵“平平無奇的前浪”，在國內新能源汽車市場競爭日漸白熱化的當下，成為第一傢成功復活的新勢力。
而知豆的故事，也值得今天拿出來再盤一遭。
01. “老頭樂”憑啥不算造車夢？
任誰看到知豆“重生”後的第一款車，都會脫口而出一句“這不就是大號老頭樂嗎！”
（已登陸工信部申報名單的“知豆彩虹”車型）
你別說，“老頭樂”、“騙補”這類字眼，還真就伴隨著知豆的一生。
作為國內最早那批造車新勢力中的一員，知豆汽車走的路，比後來的“禦三傢”蔚小理要野得多。知豆的創始人鮑文光，更是與今天炙手可熱的車圈互聯網新秀迥然不同。
什麼“高分名校CEO”，那是《繁花》裡寶總的標配嗎？
90年代的民營企業傢能出人頭地，最重要的是眼光毒辣、敢打敢拼。
剛好，鮑文光就是這樣的人。
他奮鬥的起點，隻是浙江模具廠裡的一個小小學徒。成功的第一步，就是幹到這傢模具廠的技術副廠長。
這隻是一個開始，三年之後的2000年，鮑文光選擇下海創業。
他轉向一個自己在模具廠時就熟悉的領域——電動自行車。
當時正值千禧年，壟斷中國交通出行的還是自行車，電動自行車的市場還是一片混沌，鮑文光卻一眼看出電動自行車有著極其廣闊的潛在市場。
“不止退休老人會買電動自行車，電動自行車的主要目標群體應該是農民工、藍領、灰領（國企臨時工）。”
鮑文光的判斷正確與否，我們此時回過頭往回看，就非常明。
事實上，今天電動自行車遍佈中國的大街小巷、購買人群多種多樣，鮑文光對電動自行車的市場預判可謂出奇地準，也足以證明鮑文光商業眼光之毒辣。
二十一世紀的第一個十年，鮑文光靠著電動自行車賺得盆滿缽滿。
電動自行車市場由一年10萬輛擴大到一年3000多萬輛，鮑文光名下專門供應電動自行車零部件的企業，占據20%的市場份額。
用他自己的話說，“比博世牛多！”
這是鮑文光事業上的第二次成功，但他依舊沒有滿足。
他還想再進一步，他想造汽車。
於是在2005年，鮑文光開啟自己第一個電動汽車項目。
然而這一回的創業項目，就不似之前的那麼“簡單”。造一輛零件數以萬計的汽車，比造一輛隻有兩三百個零件的電動自行車，難度要大得多。
鮑文光造電動自行車時的經驗，也沒法像之前將模具廠的經驗復用到電動自行車一樣，再次復用到汽車領域。
盡管這時候鮑文光再一次敏銳地認識到，“微出行領域裡，用作城市裡面或者城際上下班的交通代步工具，就是‘毛細血管’出行。”
這正是後來被五菱宏光MINI EV所徹底跑通的市場需求。鮑文光構想的提出，比五菱宏光MINI EV的正式上市，要早整整15年！
但此時鮑文光野路子的出身，已經不足以支撐他在造車領域繼續打拼。
首先，他不懂造車。
哪怕有絕妙的點子，鮑文光也不知道造一輛車究竟要研究什麼。
如果不是2007年認識菲亞特前副總裁巴齊，如果不是解到清華大學教授陳全世提出的“電動汽車不能在傳統汽車上改造，二者從設計中心上就全然不同”的觀點，鮑文光的電動汽車項目還會在改裝QQ、奧拓這些小車上打轉。
結識“高人”的機遇，讓鮑文光意識到在汽車行業想走得長遠，必須得正向研發，從一開始就鉆研正經電動車的設計和研發。
找到造電動車的門朝哪開，鮑文光的電動汽車項目剛有可喜的進展，又遭遇第二個問題——
他不知道賣車是需要資質的。
這回，麻煩大。
畢竟要硬說，造車是可以關起門來自己幹的事，隻要不嫌有錢燒得慌，誰都可以造車。可銷售和上路就是另一回事，沒有資質，寸步難行。
鮑文光的知豆汽車，花7年時間終於造出來。但苦於沒有國內整車資質，隻能出口海外，賣到意大利、法國、保加利亞、羅馬尼亞等歐洲國傢。
（左車為意大利佛羅倫薩街頭的知豆D2）
現在看，電動車能賣到海外，那是好事啊！有出息！
但放到知豆汽車身上，則化作沉甸甸的資金負擔。
歐洲現在還在猶豫要不要繼續推進電動車，2012年知豆汽車就算出海歐洲拿個銷冠，又能賣出去多少車？知豆汽車做電動車，關鍵市場還得是靠國內。
於是鮑文光又花5年時間，接連抱過眾泰、吉利兩傢車企的大腿，才終於在2017年獲得屬於知豆汽車的獨立生產資質。
但此時，距離知豆汽車第一次生命的結束，也迎來倒計時。
02. 知豆，輝煌過
2017年，堪稱知豆汽車發展史上的巔峰。
那時，新勢力三巨頭“蔚小理”連首款車都沒交付，甚至連新勢力這三個字都鮮有人提起，知豆卻默默扛起新能源銷量的大旗。
當年比亞迪剛剛憑借“542”的王朝系列車型初露頭角，北汽新能源仍在憑借B端市場稱王稱霸，國內最主要的新能源市場，還在被各類微型電動車和A級網約車占據。
專註於微型電動車的知豆，輕而易舉地走到全國新能源汽車銷量的前排。
鮑文光對電動汽車滿足“毛細血管”出行需求的洞察，在知豆汽車身上得到充足的驗證。
別管車質量好不好，就說平常隻在市區或者郊區開開，一輛隻賣三五萬的小車跟動輒八萬十萬起售的普通車比起來，你動不動心吧。
在通過眾泰的門路，暫時解決資質問題後，知豆於2014年正式在國內開啟銷售，當年共賣出7400多輛車，隨後銷量便開啟迅速的提升。
2015年知豆銷量2.5萬輛車；
2016年知豆銷量2.4萬輛車；
2017年知豆銷量4.3萬輛車，旗下車型知豆D2位居當年國內新能源車型銷量排行榜第二、全球新能源汽車銷量第六。
但，好景不長，知豆汽車在2018年便急轉直下，銷量僅剩1.53萬輛，2019年銷量再砍至幾千輛，直接掛牌拍賣。
造成知豆汽車銷量如過山車一般大起大落的，是國傢對新能源汽車補貼政策的變化，這也成知豆汽車深陷“騙補”罵名的原因。
雖然知豆汽車是國內微型電動車的先驅，但知豆從始至終都沒有成長到能夠脫離補貼獨立發展的程度。當年一款售價4.68萬元的知豆D2，指導價居然高達15-18萬！
相當於國傢和地方為一款續航僅有180km的微型電動車，給出高達10萬元還不止的補貼，一臺“798秦”都不止。
到這個份上，就算知豆說自己不是隨便造臺車、而是真想為新能源事業出一份力，也沒人會信。
事實上，“騙補”一詞，在2017年前後被頻繁提及，也確實有不少企業打著新能源的幌子，賣著粗制濫造的“工業垃圾”。
央視就曾經在一檔節目中，直接點名曝光一批通過編造虛假材料、提前申報補貼等方式，騙取財政補貼的新能源車企。
那份名單裡雖然沒有知豆的名字，但知豆汽車對財政補貼極度依賴的事實確鑿無疑。
而隨後補貼逐年滑坡的事實，更是給予知豆致命一擊。
根據財政部的補貼政策要求，2017年至2018年新能源汽車補貼標準較2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以後補貼政策退出。
別說2020年後沒有補貼怎麼辦，知豆熬到2019年就撐不住，資金鏈斷裂，股權被迫拍賣。
當年10月，法院對知豆汽車進行破產預登記，知豆汽車正式進入破產重整的階段。
知豆的第一條命，就這麼徹底走到終點。
03. 重整旗鼓
2019年這一倒下，知豆再次回到大眾面前就是2024年。
如果把之前為獲取生產資質而發生的股權變動算上，那麼知豆的“金主爸爸”已有過兩任。
一任是眾泰，一任是吉利。
前者曾短暫為知豆代工，後者則以第一大股東的身份讓知豆汽車暫時以“吉利系”的身份，用吉利的生產資質上市銷售。
但在此期間，鮑文光一直沒有斷過要獲取獨立生產資質的決心。
最後也算是功夫不負有心人，知豆汽車於2017年3月拿到獨立完整的新能源生產資質。
隻是，解決生產資質的問題，不意味著知豆在資金上的問題也同樣能迎刃而解。
或者換句話說，鮑文光該慶幸自己當初在生產資質上的死磕，為後續知豆的復活多備一枚籌碼。
企查查顯示，於2023年10月重整完畢的知豆汽車，公司主體為南京知豆新能源，大股東是杭州吉鋮（占股約84%）。
而杭州吉鋮這傢公司基本分屬三方勢力：吉利集團、張劍（愛瑪電動車董事長）和鮑文光。
三者持股比例同樣按上文順序排列，也就意味著吉利集團就是知豆汽車重整後的最大股東。
再結合吉利汽車集團CEO現擔任南京知豆新能源的董事長，如今的知豆汽車毫無疑問“姓吉利”。
不止吉利去又來，其實此番推動知豆戰略重組的兩大主要方，都是鮑文光的老熟人。
一方吉利集團自不必說，2015年就曾是知豆汽車的第一大股東；另一方張劍早在知豆因沒有資質無法在國內銷售時，就對知豆伸出過援助之手。
想來，二人應當是在鮑文光還在幹電動自行車的時候，就結下深厚的情誼。
不過，此番張劍的操作有些耐人尋味，因為他並非是以愛瑪電動車的公司名義，而是以個人名義參與到知豆汽車的重組中的。
（張劍）
這可以被理解為，投資知豆與愛瑪電動車無關，僅僅是張劍的個人行為；也可以理解為，愛瑪確實有意向入局造車，現在是在通過董事長投石問路。
但不論是哪種情況，張劍和吉利集團再次投資知豆汽車，都側面證明二者對知豆汽車有信心。
或者套用投資圈“投企業就是看人”的說法，他們都相信鮑文光能東山再起。
大佬們的交情和人品，咱就不做過多揣測。不過，我們可以透過現有的情報，去分析一下知豆汽車在今天的價值。
表面上看，知豆一傢跟“騙補”綁定到一起的“老頭樂”車企，能有什麼挽救價值？
可仔細扒開：
知豆有生產能力，擁有一傢年產4-6萬輛整車的生產基地；
有獨立的新能源生產資質；
有出海經驗，出海過30多個國傢，獲得歐盟E-Mark、CE雙認證比拿到國內資質還早。
再加上，知豆也確實不貴。當初評估價1.97億元、起拍價1.38億元的股權拍賣都流拍，此番再重組所耗費的資金，說出大天來也很難超出10億這個量級。
尤其吉利接手後，大集團傢大業大，技術、供應鏈、管理等方面的支持都是現成的，扶持一個專註於微型電動車的知豆，還不是綽綽有餘？
而且不同於網傳長安有意收購高合的傳聞，高合跟擁有長安血統的阿維塔在定位上有所重疊，二者其實並非良配。
知豆之於吉利則不同。
目前吉利整個集團隻有吉利熊貓這一個系列的產品屬於微型電動車，知豆的加入屬於擴充彈藥庫，這對於奉行“多生孩子好打架”的吉利來說根本算不上“搶奶吃”。
（甚至從已公開的信息來看，知豆彩虹跟熊貓mini好似“一母同胞”）
相反，知豆的加入，說不定是專門用來補足吉利集團在微型電動車中的版圖。
畢竟知豆在重整計劃裡已經表示過，公司的產品將繼續專註於A00級微型車，未來會下沉到三四線城市，也包括出海相關規劃。
此外，靠兩輪電動車發傢的愛瑪，也很有可能將知豆引導為自傢用戶消費升級的上位選擇。
講道理，幾千元的兩輪電動車，升級置換成幾萬元的四輪電動車，總比小牛用戶升級置換到二三十萬元的自遊傢可能性更大。
總之，知豆重生的這塊餅，現在看上去確實有些嚼頭。
寫在最後
今年春節檔電影《飛馳人生2》裡，開頭贊助張馳參加賽車比賽的，就是一傢原教旨主義的“老頭樂”廠商——辛地機械。
奧迪改奧運、保時捷改保時敏捷的橋段，也真實存在於前幾年的中國新能源市場上。
電影中辛地機械因資金短缺而無以為繼的局面，也是無數“老頭樂”廠商的一個縮影。
隻是並非每一傢“老頭樂”廠商，在“撈快錢”之外還有轉型升級的念頭，也並非每一傢倒下的新勢力，都能像知豆一樣有重頭再來的機會。
或許鮑文光再次捕捉到微型電動車的新商機。
但連五菱都轉型做精品純電小車和新能源傢轎、試圖沖擊高端的當下，微型電動車還有沒有足夠的市場空間容下知豆，還是個未知的問題。