隨著我國動力電池產業突飛猛進，動力電池回收利用體系建設再次被強調。日前，工信部、國傢發展改革委、生態環境部三部門印發《工業領域碳達峰實施方案》，文件提出，加強再生資源循環利用，推動新能源汽車動力電池回收利用體系建設。
今年初，工信部表示，中國將真正迎來第一波動力鋰電池退役潮。而在上個月的“2022世界動力電池大會”上，中國工業節能與清潔生產協會新能源電池回收利用專業委員會副主任兼秘書長王震坡也表示，未來5年，動力電池平均每年退役量將達到20GWh—30GWh或16萬噸，到2026年累計退役量超過142.2GWh或92.6萬噸。
處理好廢舊動力電池事關重大。一方面，廢舊動力電池如不能及時有效處理，電極材料將會給生態環境和人體健康、安全帶來極大隱患。例如鈷元素超標可能會引起人腸道紊亂、耳聾、心肌缺血，直接危害人類身體健康。
另一方面，動力電池原材料的短缺，也反推著資源再利用。普華永道的分析報告顯示，近幾年在新能源汽車行業的需求拉動下，動力電池的重要原料均供不應求。其中電池級碳酸鋰的價格從2021年初的5萬元/噸，一路漲到2022年初的30萬—50萬元/噸，極大地擠壓動力電池廠商的利潤。
通常而言，廢鋰離子電池含有5-20%的鈷(Co)、5-10%鎳(Ni)、5–7%鋰(Li)、5–10%其他金屬（銅(Cu)、鋁(Al)、鐵(Fe)等，具有極大的再利用價值。
此外，電池回收已成為市場壁壘的一部分。例如歐盟《新電池法》對於電動汽車動力電池中所使用的鈷、鉛、鋰、鎳四種金屬中再生原材料的最低占比提出相應的要求。根據法案，到2030年，動力電池中鈷、鉛、鋰、鎳再生原材料含量占比分別達到12%、85%、4%、4%；到2035年則提升至20%、85%、10%、12%。這意味著中國動力電池廠商若要在歐盟繼續開展業務，則必須保證電池生產所用的原材料，有一定比例來自回收再生渠道。
據解，目前，動力電池的回收再利用體系已經在我國初步建立。工業和信息化部黨組成員、副部長張雲明在“2022世界動力電池大會”上指出，“我國在地市級行政區已建設1萬多個回收服務網點。”
張雲明稱，我國未來將進一步健全回收利用體系，加快制定回收利用管理辦法，加強央地工作聯動，形成協調監管機制，完善動力電池回收利用標準體系，支持智能拆解、材料再生等技術攻關和推廣應用，加快培育一批梯次利用和回收再生的相關企業。
實際上，從2012年開始，我國政府已多次發佈動力電池回收相關法律政策，積極推動著我國動力電池回收體系建設，這其中主要包括：
2012年，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》提出建立動力電池梯次利用和回收管理體系，明確各相關方的責任、權利和義務。引導動力電池生產企業加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用企業。嚴格設定動力電池回收利用企業的準入條件。
2018年，工業和信息化部等部門頒佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，辦法提出落實生產者責任延伸制度，汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，相關企業在動力蓄電池回收利用各環節履行相應責任，保障動力蓄電池的有效利用和環保處置。
2018年，工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部等頒佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》，方案提出到2020年，建立完善動力蓄電池回收利用體系，探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。建設若幹再生利用示范生產線，建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示范項目，培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業。
2020年，工業和信息化部節能與綜合利用司頒佈《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，提出鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用於梯次利用。
不過，目前我國的動力電池回收依然存在著回收率不高的情況。此前中國電池工業協會副理事長王敬忠在接受媒體采訪時表示，“從技術上來講，大企業的技術和設備比較先進，對廢舊電池進行處理，鋰的回收率能夠達到90%。但中小企業的技術和設備可能達不到。”王敬忠還指出，目前至少一半以上的廢舊動力電池被小企業、個體戶等收走，這就影響到整個行業的回收率。