全球首款量產太陽能電動車,黃


全球首款量產太陽能電動車,黃。被《時代》周刊評為年度“最佳發明”,170萬的售價,已斬獲150輛訂單。3個月前才剛剛投產,而現如今還沒交付,就被扼殺在搖籃裡。一同半路夭折的,還有這傢荷蘭公司Lightyear光年,被法院直接宣告破產。公司員工已經在領英上發帖,計劃重新找工作。

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至於接下來的路該怎麼走,網友也順勢出一招:


特斯拉可以考慮收購光年。

破產基本消息

消息來得十分突然,但言語間又充斥著平靜。

這傢太陽能電動車公司,向荷蘭當地法院提交申請,希望能夠進入停止支付程序。


解釋一下,停止支付是指由於債務人缺乏清償能力,而表示所有到期債務均不能清償的行為。

“停止支付”被認定通過後,法院正式宣判Atlas Technologies B.V.破產。


破產的這傢公司,是光年汽車的自營公司,長期以來負責光年0這款車,屬於Atlas Technologies Holding B.V.旗下子公司。

而且官方特別提到,Lightyear Layer B.V.這傢公司並不在停止支付的范圍內。

也就說破產隻影響制造公司,擁有知識產權的母公司並沒有受到牽連。

根據荷蘭企業管理局的說法,光年可以將所有債務凍結18個月,有充分的時間用來進行戰略重組。


但自營公司為何會走到破產這般境地,光年並沒有詳細交代原因:

公司的願景就是“為世界上每個人、每一處角落,提供清潔的出行方式”,最初我們研發光年0(全球首款量產的太陽能汽車),緊接著我們又研發光年2這款車(讓更多人能夠負擔得起的太陽能電動車)。為讓這一切成真,我們正克服許多困難。

然後光年又補充說,“為保護我們的願景,我們必須把重點和資源完全向光年2這款車傾斜,這就意味著我們不得不暫停光年0的生產。”


這樣的決定,似乎是逼不得已做出的。

結合之前的一系列進展,光年0原定於2021年交付。

據說後來一共收到150輛訂單,去年9月光年融資8100萬歐元(折合人民幣約為5.9億元)專門用於這款車的量產。

而且光年0的產線也已準備就緒——由芬蘭的瓦爾梅特汽車負責代工生產,此前瓦爾梅特還幫奔馳、保時捷代工生產過。


從去年11月起,光年0正式在芬蘭投產,保持著每周一輛的生產進度,原計劃2023年加快生產速度。

據負責代工生產的瓦爾梅特反映——光年0已被叫停,工廠裡負責生產這款車的員工共20人,另外還有10名辦公室職員。

然而問題是,現在光年0到底生產多少臺,已生產的能不能交付給客戶,已預訂未生產的會不會及時退款,一切都是未知數。


好消息就是,光年2這款車似乎還有戲,光年表示目前已經收到6萬份意向訂單(隻需報名,無需交定金),有些是來自個人,有些是來自企業和公司。


最後,光年汽車近期的計劃也被交代:

希望未來幾周能完成一些關鍵投資……在接下來的時間裡,受托人將會密切關註員工和債主的動態,同時會評估“光年”的故事該如何繼續下去。

光年是一傢怎樣的公司?

光年汽車的幾位創始人,均畢業於荷蘭埃因霍溫大學。


在2019年的QS世界大學排名中,該校排名世界第99名,在荷蘭國內綜合排名第三名。

大學期間他們組建“埃因霍溫太陽能團隊”,2013年打造一輛5座太陽能汽車,充一次電可以跑1000-1500公裡,借此在世界太陽能挑戰賽中拿到冠軍,後來在這個挑戰賽中還拿3次冠軍。

在比賽的過程中,他們意識到,太陽能電動汽車有巨大的商業潛力,因為可以避開電動汽車的一些常見難題,例如續航短、充電不方便等。


而後2016年9月,光年公司正式成立,致力於打造獨立於電網之外的長續航電動汽車。

光年公司共持有49項專利,全球有544名員工,其中許多是從特斯拉、奧迪、邁凱倫、法拉利和Google跳槽過來的。

不過CEO Lex Hoefsloot一直反復強調,他們不是汽車公司,而是科技公司,目標是到2035年讓每個人都能開上光年汽車。


按照他們的商業邏輯,剛開始通過生產一小批太陽能汽車,以此驗證太陽能技術應用在交通領域的可行性,隨後再把技術遷移到其他地方,例如公交車、船舶。

這些年裡,光年與恩智浦半導體、瓦爾梅特汽車、普利司通輪胎公司建立合作關系。


按照時間先後順序,光年一共推出3款車,分別是光年1、光年0、光年2。

光年1是原型樣車,光年0是光年1的量產版本。

簡單介紹一下,光年1在2019年問世時,標價25萬美元(折合人民幣約為169.7萬元),參與預訂的前500名客戶需要先交11.9萬歐元(折合人民幣約為86.7萬元)作為預訂費。


量產版本的光年0,長寬高分別為5083/1972/1445mm,重1575kg。

車身外部裝有1000多塊小型太陽能電池板,可以為汽車的60kWh電池供電,電池續航為625公裡(WLTP工況),每天最多可以從太陽補能70公裡的續航。

對充電樁的要求比較低,可以用傢用插座進行補能。


相較而言,光年2價格就要便宜得多——售價4萬歐元(折合人民幣約29萬元),計劃2025年量產,這款車商業化落地的可能性要更大一些。

而且現在,在光年宣告破產後,唯獨隻有光年2這款車有面世的可能性。


接近30萬元的售價,你能買到的是一款續航超過800公裡,碳排放量是傳統電車一半的太陽能電動汽車。

太陽能電動汽車,商業化進展不順

日子不好過的,可不隻有光年一傢。

國內國外的太陽能電動車公司,也面臨著相似的問題。

例如德國的Sono Motors,去年12月官方發佈一份公開聲明,講述其太陽能電動汽車Sion正在面臨的財務困境。

他們解釋說,為謀生,他們現在把精力放在能夠創收的太陽能技術業務方面;Sion電動車正處於被放棄的邊緣,為此他們特意發起一項為期50天的籌款活動,要求預訂者承諾購買Sion。


最後籌到4700多萬歐元,折合人民幣約3.42億元。然而還是不夠,他們說才達到籌款目標金額的一半,這就意味著要想真正投產,至少需要7億元左右。

而且按照Sono公司原先的設想,他們不僅要搞太陽能的乘用車,還要給重卡、中卡、輕卡、客車,全部都貼滿太陽能電池板。


現如今打頭陣的Sion,客戶連影兒都沒見著。

再例如美國加州的Aptera,在今年1月舉行的發佈會上說,今年需要籌得至少5000萬美元(約3.4億元)的資金,才能邁過太陽能電動汽車量產的第一道門檻。


而且前情提要是,他們之前已經從1.5萬名投資者那裡,籌集8500萬美元(約5.77億元)。

國內這邊,2016年,漢能控股集團發佈四款不同定位的太陽能汽車,號稱使“不插電無限行駛”成為可能,但之後似乎就沒下文,很長一段時間轉向推廣薄膜太陽能技術。


阿爾特研發中國首款太陽能汽車“天津號”,單一臺造價就在1000萬以上。

配備L4級自動駕駛技術,續航裡程74.8km,日發電量7.6kWh,儲能電池能量比達到330Wh/kg。


在面對網友質疑“項目實際意義不大”時,阿爾特也公開回應過說“成本高”是主要問題之一,還說“技術上能實現和作為消費產品,還需要走一段路。”

除需要燒一大筆錢,太陽能電動汽車還存在一些其他問題。

例如使用場景有限,容易受天氣和地理條件影響;汽車上安裝太陽能電池板,真實可利用面積過小;僅靠太陽補能續航裡程太短;車頂太陽能電池板影響車內采光;碰撞存在安全隱患;修車費用高等等。

甚至有很多人,並不相信太陽能電動汽車推廣的可能性,認為這是噱頭。


其實那些大牌車企們,不是沒有想過把太陽能技術應用到汽車上,但大多也僅僅是嘗試。

早在2010年,豐田普銳斯就有可選裝的太陽能電池板;2017款普銳斯Prime的太陽能電池板,可以在停車狀態下給混動系統電池組供電;現代汽車推出的2020款Sonata Hybrid,在車頂配備太陽能充電系統……


馬斯克曾經嘗試過將太陽能電池板,整合到特斯拉Model 3車型中,但由於使用效率低下,最終放棄這一嘗試,並揚言“太陽能利用效率最低的領域就是汽車”。

他的做法是,給自傢屋頂、工廠和充電站裝太陽能電池板,同時用Powerwall這樣的電池將電量儲存起來。


類似的是“光儲充”一體化解決方案,通過光伏發電系統、儲能系統和充電樁,不僅解決有限的土地及電力容量資源裡配電網的問題,還能通過能量存儲和優化配置,實現本地能源生產與用電負荷基本平衡。

你怎麼看待太陽能電動汽車?你認為太陽能電動車有量產的價值嗎?


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