2023年2月13日，吉利汽車發佈公告稱，極氪完成7.5億美元A輪融資，投後估值130億美元。作為對比，截至2023年2月16日收盤，小鵬汽車美股市值僅為83.68億美元。2022年12月12日，路透社發佈消息稱，極氪擬於2023年Q2登陸紐交所，“尋求超過100億美元的估值”。由此來看，還未登陸資本市場，極氪的估值就輕松超過百億美元。
極氪的估值飆升，一方面固然是因為背靠吉利，並且產品熱銷，資本對其未來報以極大的期待。但結合中國新能源汽車市場的趨勢以及極氪產品的種種表現來看，極氪未來將面臨巨大的挑戰，上市前夕完成巨額融資，或許也存在一定的“投機”意味。
01.被“透支”的新能源汽車市場
雖然過去幾年，中國新能源汽車市場持續火爆，但是不能忽視的是，補貼政策對於維持新能源汽車市場的熱度起到至關重要的作用。
對此，中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林曾表示，“許多消費者早期選擇新能源汽車的理由就在於補貼帶來的低價優惠，一旦取消補貼，新能源汽車將失去一定優勢”。
官方公告顯示，2022年12月31日後，國傢對購買新能源汽車的不再發放補貼政策。也就是說，2023年以後，新能源汽車國補徹底退出歷史的舞臺。
反應到市場層面，就是眾多消費者趕在2023年前選購新能源汽車。中汽協披露的數據顯示，2022年，中國新能源汽車產銷分別為705.8萬輛以及688.7萬輛，同比分別增長96.9%以及93.4%。
由於消費者的需求集中於國補退出前釋放，此後的新能源汽車市場面臨巨大的出貨壓力。中汽協數據顯示，2023年1月，中國新能源汽車產銷分別為42.5萬輛以及40.8萬輛，同比分別下跌6.9%和6.3%。
談及2023年中國新能源汽車市場表現，乘聯會秘書長崔東樹表示，“新能源銷量的增長達到一個瓶頸階段，2023年新能源補貼政策退市後，銷量增長會是一個嚴峻的問題。”
市場天花板漸顯，行業內的玩傢也難以獨善其身。
2023年以來，多傢新能源車企的銷量均出現同比下跌的跡象。懂車帝統計的造車新勢力品牌2023年1月交付量盤點顯示，僅有騰勢一傢車企的銷量環比正增長，其他車企的銷量不論是環比還是同比，均呈下跌態勢。
02.錯失短暫的窗口期
由於2021年4月才推出首款產品，上述市場趨勢，給極氪帶來的一大挑戰，就是市場窗口期極短。
誠然，極氪的首款產品極氪001選擇走差異化的電動獵裝車路線，這為其贏一定的發展窗口期。但問題是，極氪對消費者市場傲慢的態度，也讓極氪001承受巨大的壓力。
其實憑借著差異化的市場定位以及極具競爭力的價格，極氪001已經贏得市場的追捧。
官方公佈的數據顯示，2022年，極氪001累計交付71941輛，平均單月交付量近6000輛。其中12月，極氪001的交付量為11337輛，同比增長198.7%，蟬聯“30萬以上中國品牌純電車型銷量冠軍”。
不過值得註意的是，極氪001的交付量並不是扶搖直上，而是反復搖擺。比如，2021年12月，極氪001的銷量為3796輛，環比增長88.67%。不過到2022年初，極氪001的銷量就開始下行。
官方資料顯示，2022年1月-3月，極氪001銷量分別為3309輛、2910輛以及2795輛，分別環比下跌8.59%、6.92%和38.44%。
這主要是因為極氪屢屢傷害消費者的感情。
比如，2021年中，極氪001 WE版悄悄漲價，補貼前售價由28.1萬元上漲至29.9萬元。此外，也有極氪用戶發現，極氪001還存在悄悄將日本電機換成國產電機、WE版車型無隱私玻璃、800V充電降低到400V等問題。
或許是因為看到消費者開始背離自己，2022年下半年，極氪針對性地解決上述問題，並為新老車主免費升級8155。隨後，極氪001的交付量開始穩步攀升，並於2022年10月邁入“萬元俱樂部”。
不過遺憾的是，2023年伊始，極氪又開始以傲慢的態度對待消費者，“強制二選一”。
2022年2月，《界面新聞》發文稱，極氪要求2022年末鎖單極氪001的車主要麼選擇2023款極氪001，放棄終身質保和國補兜底兩項權益；要麼選擇2022款極氪001並保留權益，但須在3月末之前提車，否則極氪會訂單變為2023款車型（廠傢不兜底國補，也沒有終身質保）。
雖然極氪還沒有妥善解決該事件，但消費者市場已經開始用腳投票。官方資料顯示，2023年1月，極氪銷量3116輛，同比下跌12%，環比大跌72.51%。
考慮到政策驅動的中國新能源汽車市場紅利已於2022年末消逝，極氪產品策略上的反復遊移，其實造成巨大的資源空耗。
03.造血能力差是致命短板
2023年以來，中國新能源汽車市場風光不再，為在存量市場博得一定的業績，行業內的不少玩傢開啟“內卷化”競爭。
比如，2023年1月6日，特斯拉宣佈降價，旗下新能源汽車價格幅度為2萬-4.8萬元。這帶來的結果就是消費者紛紛轉投特斯拉門下。招銀國際匯編披露的數據顯示，2023年1月9日-15日，特斯拉在中國市場的日均銷量同比76%，達到1.27萬輛。
無獨有偶，2023年2月10日，比亞迪秦PLUS DM-i 2023 款正式上市，起售價僅為9.98萬元。這是比亞迪DM-i車型的售價第一次下探到10 萬以內，開啟“油電同價”新時代。上市五天，該車型的訂單就達到2.54萬臺。
將時間拉長來看，以特斯拉、比亞迪為代表的車企確實收獲不俗的市場成績。乘聯會數據顯示，2023年1月，特斯拉和比亞迪的中國銷量分別為6.61萬輛以及15.13萬輛，分別同比增長10.37%以及58.6%。
之所以這些車企敢於以價換量，主要是因為經過多年的運營，其已實現規模化效益，具備較高的利潤空間。以特斯拉為例，財報顯示，2022年Q4，特斯拉汽車業務的毛利率為25.9%。
財報會上，特斯拉CFO紮卡裡·柯克霍恩對外表示，盡管歷經多次降價，但2023年，特斯拉單車均價或許仍超4.7萬美元（約31.88萬元），毛利率也會維持在20%以上。由此來看，如果不考慮成本的變化，特斯拉汽車的售價甚至還可以繼續降低5%。
對比來看，由於前兩年，沒能讓消費者一往無前地選購自傢的產品，時至今日，極氪的毛利率僅為個位數。極氪CEO安聰慧透露的數據顯示，2022年上半年，極氪整車毛利率僅為5%左右。
更重要的是，極氪還身陷虧損泥潭，吉利財報顯示，2021 年-2022 年上半年，極氪營收分別為28.68億元以及88.28億元，凈虧損分別為10.1 億元以及7.59 億元。一年半的時間，虧損近20億元。
考慮到極氪的產品主打高性價比，而短期內，新能源汽車成本占比極高的電池、芯片等物料價格又難以下探，極氪的毛利率或許難有亮眼的表現。這也意味著，極氪汽車很難通過降價提升競爭力。
這或許是極氪謀求登陸資本市場的首要目的。因為吉利依靠油車產品實現正向的現金流，本著為股東負責的態度，其顯然不希望無節制地為極氪“燒錢”。
但問題是，目前新能源汽車市場已經邁入存量競爭的時代，具備先發優勢的車企紛紛通過降價策動消費者消費，反觀極氪過低的毛利率不可能無節制地降價。
這就使極氪陷入一個“沒有市場影響力難以實現規模經濟；沒有較高的利潤空間，難以策動市場”的惡性循環。
由此來看，極氪沖擊資本市場前亮眼的估值數據，或許僅僅是為給投資者樹立一個價值標的。