浪費時間猜測巴菲特減持動機，不如從第一性原理出發，思考全球碳中和大計、中國推廣新能源車決心和比亞迪行業地位是否會因某位投資傢的操作而發生改變。結論很清楚——巴菲特減持無關大局。
無關全球碳中和大計
氣候變化是人類面臨的重大而緊迫的挑戰。遠的不說，今夏高溫幹旱席卷全球：中國大部分地區存在中度至重度幹旱、多地發佈紅色高溫預警；歐洲多國氣溫突破歷史極值，河湖水位下降，多國農作物估計減產；美國西部70%地區處於“幹旱”至“極度幹旱”狀態……
節能減排、以低碳方式發展經濟越來越成為共識，全球已有100多個國傢提出碳中和計劃。
巴菲特是有戰略眼光的優秀投資者，但認為其一舉一動都昭示人類命運就大錯特錯。#他也擔待不起#
進入2022年，伯克希爾哈撒韋多次購入“西方石油公司”普通股、優先股、認購權證、期權，合計持股比例約為28%。
前不久，伯克希爾哈撒韋獲得美國能源監管機構批準，可以購買西方石油公司多達50%股份，為進一步增持大開方便之門。
巴菲特瘋狂加倉石油股的背景有二：一是美國通過“頁巖油革命”躍升為世界最大產油國（2021年美國、俄羅斯、沙特石油產量分別為7.1億噸、5.4億噸、5.2億噸）；二是俄烏沖突引起國際油價飆升。
不同公司頁巖油成本差異巨大，每桶當量成本從20美元、30美元到50美元、60美元皆有，中樞在40美元左右。沙特、俄羅斯石油開采成本中樞分別為10美元、20美元。成本劣勢是美國石油資本最大的“敵人”。
挑動俄烏沖突進而通過制裁將俄羅斯踢出國際石油市場（制造短缺，同時阻止俄從油價上漲受益），美國石油資本正在收割全世界（包括美國選民）。巴菲特號稱“西方石油公司股票能買多少就買多少”，就是來參加資本盛宴的。
有意思的是，制裁下的俄羅斯石油產銷量僅略微下降，2022年能源出口收入超過2021年已成定局。甚至有預測認為，俄羅斯2022年能源出口額將同比增長近40%！
跨國石油公司沒虧、俄羅斯沒虧，印度、中國不同程度受益，倒黴的隻有歐美選民。
能源價格維持高位，將有力地推動新能源推廣，客觀上推動碳中和。公私兼顧是巴菲特最為令人欽佩之處。
新能源車替代燃油車是全球碳中和大計的重要組成部分。2021年，全球新能源車滲透率達8.5%。其中挪威（70%）、德國（23%）、英國、法國、中國（13%）居前五。
美國僅為4%。8月12日以微弱優勢在眾議院通過的《通脹消減法案》規定，電動車購買者最高可獲7500美元補貼。
一兩個巴菲特增持石油公司、減持新能源龍頭公司無法改變全球碳中和大局。
無關中國推廣新能源車決心
據統計，我國一次能源消費總量折算為標準煤約為50億噸/年。其中，排放因子最高的煤炭占比達70%，其它化石能源（石油、天然氣）約占15%。
中國二氧化碳年排放量約100億噸（占全球總排放量的四分之一）。其中，七成碳排放來自工業，二成來自“公民建”，一成來自交通。
由於中國是世界工廠，2021年出口總額3.36萬億美元，70億噸工業碳排放中有多少是“代人受過”說不清。
“代人受過”也是過。發達國傢一方面大量使用價廉物美的中國工業品，另一方面動輒拿中國碳排放說事。做為負責任的大國，中國提出2030年碳達峰、2060年碳中和，這個承諾一定要實現。
還有一個問題就是中國對進口石油的依賴。2021年中國石油產量為2億噸，進口量為5.13億噸，對外依存度達72%。中國石油消費量占世界的16.4%、進口量占世界石油貿易量的26.4%。
2021年，我國汽車消耗汽油約1.19億噸。按1噸原油提煉0.256噸汽油計算，滿足汽車消耗需要4.65億噸原油。占石油進口量的90.7%！
綜上所述，中國石油對外依存度超過70%，進口石油的90%被汽車燒掉。截至2022年5月底，全國汽車保有量3.07億輛，新能源汽車保有量約1000萬輛，僅占汽車總量的3.25%。不論從碳中和還是從能源安全角度，中國都要大力推廣新能源車，而且越快越好。
2021年，中國新能源汽車產量為327.8萬輛，銷量352.1萬輛，滲透率13.4%。這一年，中國石油進口量首次出現下降，幅度為5.4%。影響因素很多，新能源車保有量增長必在其中。
有人認為“新能源車滲透率超過30%，增速會放緩”。其實，隻有當新能源車滲透率超過50%，對燃油車的替代進程才會開始。
一兩個巴菲特絲毫不會動搖我們的決心。
有人將巴菲特此次減持與當年清倉中石油相提並論。中石油受國際油價影響，業績波動幅度很大。清倉那年（2007年），中石油歸母凈利潤1468億，2016年僅為78.6億，2017年回升到228億，2021年922億，2022年H1高達824億。
中石油與比亞迪沒有可比性，何況一個處於將要被替代的傳統能源領域，另一個是將要替代傳統能源的新能源領域。
無關比亞迪行業地位
比亞迪有兩張“王牌”：純電/插混“兩條腿”和深度整合產業鏈。全球新能源車玩傢，不論特斯拉還是“油改電”的傳統汽車廠商，更不要提“新勢力”（包括華為），沒有誰兼具這兩張牌，難以阻擋比亞迪稱雄。
1）純電、混動兩條腿走路
2020年，比亞迪新能源車累計銷售19萬臺；Q4純電、插混銷量分別為5.3萬臺、2.3萬臺；
2021年，比亞迪新能源車累計銷量60.4萬臺，同比增長218%；Q4純電、插混銷量分別為12.7萬臺、13.6萬臺，同比增速分別為158%、464%；
2022年H1，比亞迪新能源車銷量63.8萬臺，超過2021全年；其中純電、混動銷量分別為32.4萬臺、31.5萬臺，已經平分秋色；
2022年7月、8月兩月，混動銷量達17.3萬臺，反超純電動車。
越來越多的人認識到純電動車不是最終解決方案（有可能是氫能源），因為化學電池能量密度再怎樣提高也隻有汽油、液氫的零頭。
特斯拉21700電芯能量密度為247Wh/Kg，高調推出的4680電芯體積是21700的5.48倍、能量提升5倍，能量密度幾乎沒有變化。在電池結構上大作文章，說明提高能量密度的空間已基本不存在。
純電動與插電混動都是過渡方案，後者有三大優勢：
一是不受充電樁推廣進度制約。
截至2022年7月，純電動車保有量、充電樁總數分別為844萬臺、398萬臺（其中公共充電樁158萬臺，私人充電樁240萬臺），車樁比為2.1（844/398）。
如此籠統計算難以反映車主真實境遇：
604萬臺沒有“私樁”的車主，隻有158萬臺公共充電樁可用，車樁比為3.8；
240萬“樁主”，不會讓他人使用私樁，還時不時要使用公樁（開車出門不能帶著私樁）。假設240萬臺車使用公共充電樁的概率為10%，相當於24萬臺無私樁車，這樣算出的車樁比接近4.0。
2022年前7個月，純電動車銷量196萬臺，新增充電樁136萬臺，兩者相差60萬臺。已經制約純電動車推廣的“充電難”，將會越來越難。
二是大幅降低對鋰、鎳、鈷等金屬的依賴
純電動車續航裡程約為插電混動車的4~5倍，電池容量、消耗的資源也是後者的4~5倍。
例如，比亞迪宋PLUS（插電混動版）純電續航110公裡、電池容量18.3kWh；蔚來ES6續航610公裡、電池容量100kWh；特斯拉Model X續航605公裡、電池容量也是100kWh。
2021年中國純電、插電混動車銷量之比約 5：1。制造動力電池消耗的資源，95%用於純電動車。
假如純電、插電混動車銷量的比例調整為1：5，可以節約60%的資源，特別是中國無法自給自足的鋰、鈷、鎳（中國缺鋰、少鎳、沒鈷）。
王傳福曾說“中國不能從石油被卡脖子變成電池被卡脖子”。推廣插電混動是重要的解決之道。
三是消除裡程焦慮，促進更多民眾購買、使用新能源車，節能減排效果更好。
隻有一個“購車指標”或隻打算購買一輛機動車的消費者，考慮到遠行的不時之需，對購買純電動車難免有顧慮。
同時擁有燃油車和純電動車的消費者，如果用車半徑超過50公裡，除非純電動車滿電，肯定傾向於開燃油車出行。裡程焦慮+充電難影響購買和使用，不利於新能源車推廣。
插電混動車可油可電，完全不存在裡程焦慮。比亞迪插電混動車型最高純電續航超過200公裡，足以滿足日常用車需求。
由於用電成本遠遠低於燒油。不需宣傳、不必監督，車主會盡最大可能用電不燒油。
無需專傢、學者鼓與呼，升鬥小民天然懂得趨利避害，插電混動車在新能源車銷量中的比重穩步上升。2022年7月，純電、插電混動車銷量分別為33.6萬臺、10.1萬臺，插電混動車占比提高到23%。
2023年新能源車銷量要突破1000萬臺，假如純電動車占比仍為80%，意味著新增800萬臺純電動車。
預計2022年底，充電樁數量有望突破500萬臺，2023年再增300萬臺，年未達到800萬臺（遠超發改委2025年654萬臺規劃）。
但新增充電樁仍比純電動車銷售少500萬臺（800萬減300萬），充電難必然更難。
居民區、商圈附近等方便用戶充電的場地，隻要具備安裝條件（主要是電網容量）已“應裝盡裝”。2023年新增300萬臺充電樁，如果部署在不方便的地方，利用率會大打折扣。
年銷量突破500萬臺後，中國新能源車還想高歌猛進，必須倚重插電混動產品。在這個領域，比亞迪領先“油改電”的傳統車企好幾個身位，特斯拉、新勢力則完全無法染指。
2）垂直整合
在外行眼裡比亞迪的“垂直整合”就是“什麼都自己做，不劃算，所以利潤率低”。
比亞迪自產零部件不外乎三種原因：
一是核心零部件，包括電池、電機、電控、IGBT芯片，全部自己設計、自己制造、自給自足。長期不懈的投資、研發，加上規模夠大，與新能源車相關的核心技術，比亞迪均處於行業領先地位。
以動力電池為例，2022年H1裝機容量34GWh，同比增長168%，相當於寧德時代同期產量的27.2%。
2022年H1新能源車銷量增長315%，而動力電池裝機容量隻增長168%，因為插電混動車電池容量僅為純電動車的五分之一。
如果特斯拉采購刀片電池成真，將為比亞迪動力電池打開外供之門。預計從2024年開始，機裝容量會迅速提高，縮小與寧德時代的距離。
時至今日，還有人認為比亞迪不該自研、自造動力電池？
在疫情沖擊下，全球供應鏈時斷時續，比亞迪能將不利影響降至最低，產量逆勢增長，正是因為可能被“卡脖子”的零部件比亞迪基本都能自己造。
第二類非核心零部件，比亞迪自產交易成本更低。根據科斯1930年代提出的“交易成本理論”，企業對外采購要付出談判、監督、驗貨、違約處理等附加成本（包括時間、金錢和機會）。
進入2022年，比亞迪新車型“下餃子”，如果所有零部件都由外部采購，與供應商談判、協調進度、更改設計……“扯皮”的事情會很多。沒有強大的自有零部件配套能力，怎能“左手王朝、右手海洋”。
第三是非核心零部件，但比亞迪生產成本更低。比亞迪集團本身就是產業集群，產品涵蓋手機零部件、智能傢居、機器人、無人機、通訊設備、醫療設備，具備材料開發、產品設計、供應鏈管理能力。如果自產零部件性價比更高，為什麼要從外部采購。
除上述三種情況之外，比亞迪自然會引入外部供應商，例如博世、采埃孚、佈雷博……國內供應商更多，A股已形成“比亞迪供應商”板塊。
比亞迪早已是中國新能源車霸主，因手裡兩張“王牌”特斯拉沒有，成為全球新能源車霸主隻是時間問題，與巴菲特減持與否沒有半毛錢關系。#王牌又不是老巴給的#
“增收不增利”不是比亞迪的宿命
1）提高單車毛利潤，並非不能，是不想
特斯拉早年主力車型為Model S、Model X，2017年銷量將將突破10萬，出廠均價55.9萬（人民幣，下同），單車毛利潤11.9萬、毛利潤率21.2%。
2018年交付24.8萬臺、首次超過比亞迪。由於Model 3開始交付，2018年出廠均價降至47.5萬，較2017年低8.4萬，但毛利潤率卻提高1.2個百分點。
2021年特斯拉銷量達93.6萬臺，單車價格降至30萬元，毛利潤率卻提高26.5%，每臺車賺8萬元。
進入2022年，特斯拉數度漲價，銷售均價提高至33.5萬元，毛利潤率27.8%，每臺車賺9.3萬元！
外行認為比亞迪汽車檔次低，售價低，毛利潤率肯定沒有特斯拉高。實際上，過往六個年度中的四個，比亞迪汽車業務毛利潤率高於特斯拉。
2016年比亞迪主力車型是F3、秦和e6，隻有唐勉強算得上“中檔”，但比亞迪汽車業務毛利潤率高達28.2%。那一年，特斯拉主力車型是Model S、Model X，毛利潤率23.6%，較比亞迪低4.6%個百分點。
2017年、2019年、2020年，比亞迪汽車業務毛利潤率均高於特斯拉。“比亞迪車檔次低毛利潤率必然低”、“比亞迪天然不會賺錢”都是無稽之談。
說比亞迪不賺錢的人，認為特斯拉天然就會賺錢，而且很會賺錢。殊不知特斯拉連續多年虧損，2017年虧損高達22.4億美元。直到2020年才扭虧為盈，滿打滿算剛過上兩年“好日子”。
進入2022年，特斯拉的幾次漲價動作屬於典型的“撇脂定價法”（market-skimming pricing）——在強大競品出現前，將品牌溢價能力挖掘到極致，多賺一點是一點。
比亞迪沒有采取同樣的策略，否則在手中積壓70萬定單的情況下，每臺車漲一兩萬，如果熱度不減就再漲一兩萬。或者在新車發佈時，把原定價格提高幾萬，如果遇冷就搞搞優惠……#平庸之輩足以玩轉這些營銷把戲#
歸根結底，王傳福不認為30萬的車每臺賺9萬可以持續。但隻要想，比亞迪每臺賺兩三萬不成問題。
實際上，隨著新車型定位提高，2022年H1比亞迪出廠均價達到19.4萬元/臺，比2021年高3.8萬元。
銷量遙遙領先、價格中樞不斷上移，垂直整合+深度把控產業鏈，低利潤不是比亞迪的宿命。
2）經營活動現金流凈額與特斯拉旗鼓相當
特斯拉、亞馬遜都曾連續虧損多年，但經營活動產生的現金流始終為正。例如，2018年特斯拉虧損11億美元，經營活動現金凈流入達21億美元（約合138億人民幣），高於比亞迪。
2020年特斯拉被比亞迪超過，落後44億人民幣。2021年，特斯拉反超比亞迪，經營活動現金流領先87億。
2022年H1，比亞迪經營活動現金流432億，再度領先。
特斯拉最新市值約8500億美元，比亞迪7800億人民幣。經營活動現金流旗鼓相當，兩傢市值差距有點大。
*以上分析僅供參考，不構成任何投資建議