快科技1月14日消息，據媒體報道，奔馳首席技術官馬庫斯舍費爾對新能源汽車的動力電池進行評價。
舍費爾提到：當前，鋰電池的能量密度提升飛快，遠超預期，甚至於多傢車企大力研發的固態電池不相上下。
為此，舍費爾表示：固態電池技術對於未來電動汽車可能並非必要”。
雖然固態電池的誕生不僅將降低電池的生產成本，還能進一步增加新能源汽車的續航能力。
但是，目前為止，固態電池還並未展示出其應有的優勢，而鋰電池的技術卻不斷得到突破，目前並不亞於人們所期待的固態電池。
此外，與已經發展成熟的鋰電池相比，固態電池還擁有著超長的研發周期。
對此，舍費爾表示：大多數新能源車主依舊存在裡程焦慮，這些消費者往往都考慮的是最壞的情況，例如一年沒幾次的長途旅行。
但是，在我們日常的生活中，鋰電池所帶來的續航能力已經能夠完全滿足我們的日常通勤需求。
車行業發展離不開動力電池，目前的動力電池無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰，雖然在整車安全、續航裡程等方面還在進步，但一定程度上在技術上已經很難有大的突破。隨著鋰離子電池成本優化接近極限，新能源汽車產業正迫
創新如果未來量產產品的品控和成本都很優秀，無疑是對鋰電池技術的一種顛覆無論是對現有使用場景還是配套基礎設施，都是顛覆。”從表面上看來，現在就剩下商業化落地。李鑫實驗室一共有11個人，其中9個華人。2021年，
2028年推出無鈷電池，這將使成本降低多達65%。與目前的鋰電池相比，純固態電池優勢明顯:充電速度可提高三倍，而且不受溫度限制;能量密度翻倍，讓電車跑得更遠;更重要的是，由於固態電解質在電池反應中較液態電解質副反
隨著電動汽車的迅速普及，它的價格也水漲船高，其價格已經與燃油車不相上下。在高端車型中，電動汽車的價格依然有著不錯的性價比，例如保時捷旗下同屬中大型轎車的Taycan要比Panamera便宜不少，而寶馬旗下的BMWi4M50則要比
就是指采用固態電解質的鋰離子電池。工作原理上，固態鋰電池和傳統的鋰電池並無區別。兩者最主要的區別在於固態電池電解質為固態，相當於鋰離子遷移的場所轉到固態的電解質中。一般按照正負極材料的不同，固態電池還
減的問題；能量密度得到極大提升，預計能達到當前三元鋰電池的2-10倍，預計2025年進入固態電池道路實測或量產應用階段。工作原理上，固態鋰電池和傳統的鋰電池並無區別，兩者最主要的區別在於固態電池電解質為固態，相
。那就是徹底革新掉這個 “ 扶不起的阿鬥 ” —— 液態鋰電池，換上固態電池。固態電池是誰，我給大夥講個故事。2021 年 1 月 9 日，蔚來開個 NIO day，類似於手機廠商一年一度的新品發佈會，發點新車和新技術。當天晚上，蔚
更新迭代。目前汽車常見動力電池主要為磷酸鐵鋰和三元鋰電池，都較為容易受到氣溫影響。國內外正有兩種不易受到溫度影響的電池正在開發中，一種是鈉離子電池，另一種則是固態電池。Na+和PF6-的結合能遠小於Li+和PF6-，低
奔馳今日宣佈，與美國公司Factorial合作開發的新型全固態電池技術取得顯著突破，預計能夠將電動汽車的續航裡程提高80%。據悉，Factorial專註於全固態電池技術的研發，並聲稱其技術相較於市場上現有技術，能顯著提升電動汽車
息，太藍新能源在其官方公眾號上宣佈，在車規級全固態鋰電池”的研發方面取得重大進展。其號稱研發出世界首塊車規級單體容量120Ah，實測能量密度達到720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池，刷新體型化鋰電池單
Wh/kg）與紅旗E-HS9（206Wh/kg），均搭載寧德時代提供的三元鋰電池。因此，目前在系統能量密度上隻要能突破200Wh/kg，便是相當可觀的成績。而市面上比較熱門的一些主流電動汽車，能量密度還隻有160-190Wh/kg。再直觀一點，麒麟電
者 張涵 攝“誰為誰打工”的靈魂拷問張小飛，高工鋰電董事長，一位行業媒體的掌門人，但在新能源汽車的領域，幾乎無人不知，無人不曉。即便行業上市公司董事長，總裁級別，也會稱呼他一聲“飛哥”。7月22日，他主
況下，麒麟電池能量密度可達255Wh/kg；即便是使用磷酸鐵鋰電芯，麒麟電池的能量密度也能達到160Wh/kg，超過目前比亞迪刀片電池的140Wh/kg。據官方介紹稱，在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系
聚態電池。它通過使用高動力仿生凝聚態電解質代替傳統鋰電池中的電解液，把能量密度直接拉到500 Wh/ kg 。而目前量產的鋰電池，單體能量密度最高的也隻有300 Wh/ kg 左右。幾乎就是在頂級水平上，又翻個倍。而這也就意味著