高光之下的特斯拉迎來“壓迫感”。北京時間7月21日，特斯拉發佈2022年第二季度的財務數據，從這一季財報數據來看，特斯拉的“神之光環”正在褪色。
文/呂敬之
財報數據顯示，本季度，特斯拉實現營收169.34億美元，較去年第二季度同比增幅42%，超過分析師預測的168.8億美元；凈利潤(GAAP)為22.59億美元，同比增幅為98%。
特斯拉的股價也隨著財報的公佈於北京時間7月21日美股開盤後持續上漲，截止北京時間7月22日美股收盤，特斯拉報收815.12美元/股，大漲9.78%，總市值8448億美元。
然而，這份看似“洋洋灑灑”的答卷中，卻暗藏危機。
首先，特斯拉的營收與凈利潤同比增幅大幅下滑，且環比雙雙下降。
財報數據顯示，本季度，特斯拉實現營收169.34億美元，較去年同期同比增幅為42%，而上季度營收的同比增幅為81%。可見，本季度營收增速明顯放緩，且與上季度的187.56億美元相比，本季度營收環比下降9.71%。
凈利潤方面，特斯拉本季度實現22.59億美元凈利潤，較去年同期增幅為98%，而上季度凈利潤的同比增幅已經達到658%。而且與上季度33.18億美元的凈利潤相比，本季度凈利潤環比出現31.91%的環比下降。由此可見，特斯拉在增收增速放緩的同時，增利也面臨減速的情況。
數據來源/特斯拉財報 燃財經截圖
其次，特斯拉的交付數據也令人擔憂。
公開報道顯示，特斯拉曾在本年一季度預計年度汽車總交付數據為150萬輛。然而，本季度特斯拉交付25.47萬輛，較上季度環比下降17.83%。上半年總交付量56萬輛，如果想要完成本年度的交付預期，那麼特斯拉下半年交付的總量就需超過90萬輛。多位業界人士均對燃財經表示，即使是特斯拉，這一數字也依舊充滿挑戰。
不僅如此，近期特斯拉也罕見地摘下“萬年銷量王”的帽子。
7月初，比亞迪公佈2022年6月產銷快報。數據顯示，比亞迪2022年上半年新能源汽車銷量為64.14萬輛，同比增幅達到315%，反超特斯拉，一躍成為上半年全球新能源汽車銷量冠軍。
消息一出，話題#比亞迪銷量超越特斯拉成第一#瞬間沖上微博熱搜，網友也紛紛對此展開熱議。有網友表示“比亞迪是中國新能源車的一匹黑馬，國人在購物上越來越理性，非常支持國產能源車！”當然，也有較為理性地網友表示，“此次比亞迪的反超與疫情對產能的影響不無關系。”
CIC灼識咨詢總監柴代旋分析表示，比亞迪此次的反超有兩個重要因素，一方面，由於今年4月比亞迪宣佈停產燃油車並專註於新能源整車的生產，是全球首傢宣佈停售燃油車的汽車制造商。
“比亞迪的這項政策對企業內部和消費者都有正面的影響。對內，企業內部可以集中精力於資源在新能源領域。對外部消費者來說，這也增強其對比亞迪新能源車的信任，促成比亞迪在今年二季度的銷量急劇飆升。”
另一方面，疫情對特斯拉的影響明顯。特斯拉的上海工廠在今年疫情期間曾有相當長的一段時間處於停產狀態，導致特斯拉的交付率快速降低，從而給其他車企的反超提供機會。
但拋開疫情的短暫性影響，特斯拉營收、毛利率和交付輛環比的下降，均暴露其企業運轉內核或已經出現問題。
資深新能源汽車技術研究院院長張翔曾在公開發言中表示，未來特斯拉在銷量和交付上被國產造車新勢力反超是大概率事件。
張翔總結幾個重要原因，第一，特斯拉一直堅持打造爆款車型的品牌定位，保證爆款銷量和高毛利率的商業模式，這就造成特斯拉與同行比起來會有更少的產品類型。第二，特斯拉全球產能的問題。雖然特斯拉在全球有四個工廠，但實上隻有美國內華達和上海工廠的產能較高。而其在德國柏林和美國德州工廠產能尚未完成提速。
第三，“特斯拉早期的零部件優勢在消退。早期，特斯拉和松下合作生產三元鋰電池，密度高於行業水平，並且因為其出貨量高所以成本較低。但隨著比亞迪等車企自研電池技術的發展，特斯拉零部件的核心優勢在減弱。”
除此之外，特斯拉內部管理也陷入裁員風波。
早在6月份，馬斯克就發出預警，稱他對經濟形勢“感覺非常糟糕”，並稱特斯拉需要裁員約10%，且暫停全球招聘。接下來，特斯拉全球裁員的消息不斷傳出。
據公開報道，6月中旬開始，美國加州的一些特斯拉軟件工程師陸續被以業績不佳為由裁員。在脈脈上也有獵頭發出消息稱特斯拉中國取消原計劃在6月16日、23日和30日舉行的三場在線招聘活動，取消原因尚未說明。
7月15日消息，特斯拉已確定在美國加州聖馬特奧（San Mateo）裁減229名員工，並永久關閉該地區的某個辦公室，據悉這些員工隸屬於非常重要的自動駕駛輔助部門。
一邊是放緩的營收增長與不斷裁員的現狀，另一邊是不斷成熟的國內新勢力競爭對手，特斯拉的“老大”地位會因這些因素被“取代”嗎？
“毀譽參半”
“毀譽參半”，是特斯拉老車主，對產品的直觀評價。
先入手Model S，後又以舊換新入手Model X的車主蕭山告訴燃財經，“我大概會像忠實的果粉無法脫粉蘋果產品一樣，不會脫粉特斯拉。”
蕭山對特斯拉忠實的原因，或與其自動駕駛曾讓他“逃過一劫”密切相關。
蕭山在去年駕駛特斯拉Model X從廣州回深圳，行駛速度大概在110km/h左右。忽然，蕭山的右側有一輛車向他逼近。
據蕭山回憶，那輛車行駛速度應該超過130km/h。不過，因為該車輛從右側死角逼近，一直到車身離蕭山很近他都沒有察覺。幸虧當時，特斯拉系統瘋狂蕭山右側來車。就在他想要看右側後視鏡的時候，自動駕駛已經將他的車向左轉向，同時右側的車擦著蕭山的車身駛過。“如果沒有自動駕駛，我肯定撞上。”蕭山說道。
蕭山對自動駕駛的偏愛得到同為特斯拉車主、資深汽車媒體人buzz的認同。“特斯拉的駕駛習慣、系統用法和其他能源車會有細微的差別。這樣的習慣一旦養成，這些消費者就會一直選擇特斯拉。就像蘋果用戶很難換Android一樣。”
buzz進一步表示，特斯拉開創車載OTA系統的新紀元。這一設計的出發點是消費者需求，而不是為酷炫去增加一些對操作性沒有實際幫助的設計。
“除此之外，特斯拉的軟件升級也為迎合中國市場做本土化設計。如，特斯拉系統最開始並不兼容抖音或者KTV等娛樂類軟件，但在升級後都實現兼容。”buzz補充道。
對於特斯拉的軟件能力，中信證券在近期發佈的報告《從拆解Model 3看智能電動汽車發展趨勢》中，總結稱，“將汽車硬件標準化，通過軟件來定義汽車的思路顯示的淋淋盡致。除此之外，特斯拉還將一些電氣化的部件盡量芯片化。如采用大量HSD芯片代替繼電器和保險絲，可靠性高還可以編程。”
圖片來源/中信證券 燃財經截圖
然而，智能化先驅的特斯拉也因其智能化的不足常常被車主詬病。
“我的車整體配置下來價格是92萬元，但使用體驗真的讓我覺得不值這個價錢。”一位Model S車主告訴燃財經。
據解，該車主的Model S購於2019年左右，在第一年裡系統就崩潰五六次，且都是在行駛中忽然黑屏。“這讓我很沒有安全感。”
除此之外，新能源車的通病“續航問題”，也同樣存在於特斯拉當中。“雖然我沒有數據統計，但特斯拉在冬天的續航感覺隻有夏天的一半。”該車主補充道，
事實上，汽車資訊平臺“懂車帝”曾在知乎上發佈過關於特斯拉Model S標準續航能力的測試。官方續航數據為490公裡的Model S，在兩種路況上做出的續航測試結果分別為：一是在“城市＋高速”工況路測，最終續航為306公裡。二則是模擬冬季零下“15度+高速”工況路測，結果其最終續航僅為147.2公裡（3%電量），也就是僅為官方續航數據的30%。
一位生活在東北的Model Y車主吐槽稱，“冬天去機場接人，來回110公裡的路程，去的時候93%左右的電量，回來隻剩5%。”
“其實，系統崩潰、極端天氣的續航不足，甚至是自燃都是近年來新能源車的‘通病’。但是，特斯拉作為新能源車的‘鼻祖’，售價較高且一直對其產品能力有持續性的營銷。因此，消費者對這些問題的容忍度會更低。”汽車分析師小宇表示。
或許正如上述車主所說，產品不符合這個價位帶給消費者的心理預期，才是一切詬病的根源。
SUV或成關鍵？
被消費者詬病的同時，特斯拉面臨的行業壓力也不容小覷。
“從目前中國人的開車習慣來說，SUV是最受歡迎的車型。”buzz表示，這也是為什麼特斯拉在國內市場的“爆款”Model Y是一輛SUV。
數據佐證buzz的說法。威馬汽車曾在其上市招股書中披露過中國不同車型的增長速度，2016-2021年，SUV的年復合增長率已經達到319.3%，而同時期轎車的年復合增長率僅為59.8%。
圖片來源/威馬招股書 燃財經截圖
盡管Model Y成為特斯拉在國內SUV車型的爆款，但是在SUV的矩陣和售價多元化上，特斯拉卻似乎略遜一籌。
據汽車之傢統計，截止目前特斯拉在售的SUV隻有2款，售價31.69-41.79萬元人民幣的Model Y、售價93.99-99.99萬元的Model X。而以國內頭部新能源車企為例，比亞迪在售SUV有5款，售價區間更是從9.28-33.98萬元不等。
造車新勢力“蔚小理”，更是在上市之初就開始佈局SUV。
其中，理想目前上市的兩款車型均為SUV，售價在35-45萬元之間。蔚來銷量較高的ES8和ES6系列售價在35-60萬元之間。盡管相較於前兩者，小鵬在SUV的速度略慢，但其已經擁有G3i，並即將在8月啟動預訂新款SUV G9。
然而，盡管在車型數量上，特斯拉確實不如國產新能源汽車，但在銷量上，似乎並沒有“輸”得太慘。
據乘聯會公開數據，2022年上半年，隻有比亞迪63萬輛的銷量遠超特斯拉中國的19萬輛。而被賦予造車新勢力的蔚小理，上半年銷量依舊停留在5-7萬輛之間，與特斯拉的差距較大。
數據來源/乘聯會 燃財經制圖
小宇表示，從銷量來看，特斯拉較國內車企確實存在很大優勢。但如果從增長幅度來看，比亞迪上半年銷量同比增幅已經超過300%，小鵬和理想也超過100%，而特斯拉增長僅僅在50%左右。“從數據可以看出，特斯拉銷量增速在爬坡，而國內車企可以利用多款SUV、尤其是價格在30萬元及以下價位的車型，實現‘彎道超車’。”
柴代旋對此表達相同觀點。“在SUV賽道與特斯拉進行錯位競爭，是目前造車新勢力打造差異化優勢最有利的一個定位。”
“未來，隨著國產新勢力車企自身產品與技術的不斷升級，以及供應鏈能力逐漸強化，或有望實現全面反超。”柴代旋補充道。
整車生態是“完勝”內核
在中國市場，特斯拉是時候感受到壓力。
“從整體行業佈局來看，國內已經出現一部分造車新勢力對特斯拉實現‘反超’。”小宇對燃財經分析道，“車企的競爭不能隻看銷量和款型，供應鏈和生產生態的佈局才是長久競爭力的核心。”
柴代旋也稱，以比亞迪為例，其與特斯拉一樣，既向上遊擴張，組建自己的三電研發體系；同時也在向下遊佈局，采用直營模式越過傳統經銷商，在核心零部件上構建一體化供應鏈。
柴代旋進一步指出，目前，特斯拉旗下擁有汽車、能源生產及存儲等業務。比較來看，比亞迪“有過之而無不及”——新能源領域，比亞迪擁有太陽能、儲能等產業鏈；電子領域，比亞迪自研汽車智能系統。
“尤其在新能源車非常重要的三電領域自研上，比亞迪憑借先發優勢已經超過特斯拉。”
柴代旋稱，比亞迪是行業老兵，深耕電動車技術多年。在電動車三大環節，“電池”、“電機”、“電控”，幾乎全部實現自研，動力電池裝機量市場份額也持續大幅提升。而相比之下，目前特斯拉的“電池”、“電機”、“電控”仍然依賴於外部采購。
不過，盡管在三電領域，國內新能源車企存在一定優勢，但在自動駕駛和智能自研領域，則是特斯拉更勝一籌。
“特斯拉的自動駕駛研究技術在全球都是領先的。其中很重要的原因是馬斯克本人對技術的前瞻性和更早的佈局。特斯拉開始研究自動駕駛的時候，國內對這項技術還處於探索階段。”buzz坦言。
但buzz也表示，國內近年來在能源車自動駕駛技術方面已經有很大的進步，“從我個人的駕駛體驗感來說，小鵬自動駕駛的精準度有很大的進步。包括對行人、車輛、馬路邊緣等移動和非移動物體的識別精準度的提升。”
奧緯咨詢董事合夥人、前蔚來資本管理合夥人張君毅則表示，自動駕駛等先進技術的佈局是特斯拉產品的重要賣點，但未必是比亞迪、五菱等車企的賣點。“因此，比亞迪等車企目前隻需要做到‘不拉垮’就可以。”
“當然，如果長遠考慮，智能和芯片的研究佈局是不可或缺的。”但張君毅也直言，特斯拉在自動駕駛領域同樣存在很多亟待解決的問題。拋開技術缺陷，法規對自動駕駛的尚不明確的規定是所有新能源車企共同面對的問題。
柴代旋補充表示，由於缺乏使用中國場景數據的能力，特斯拉完全依靠視覺感知的全自動輔助駕駛（FSD）無法順暢跑通高速路段。與此同時，受國傢數據安全要求，特斯拉在華數據不能“出國”，這意味著特斯拉要適配中國場景需要在中國“重建”組織。
同時，國內新勢力在自動駕駛領域也有更進一步的佈局。如，比亞迪與國內頂級的自動駕駛供應商Momenta合作成立合資企業，佈局智能駕駛領域。蔚小理也在不斷增加自動駕駛研發投入。百度、小米等為首的互聯網企業更是利用人工智能領域的優勢從智能領域入手開始入局造車。
除供應鏈和自研技術，消費者心智也是國產新勢力車企的優勢。
“國人對國產品牌認可度的加深，和民族自豪感的提升，會給國產新能源車加成不少。”小宇直言，新能源作為國傢重點扶持的領域，國有品牌在建廠、政府合作中會有較大的優勢。
但同時，張君毅也犀利地指出另一個重要的問題，“相對來看，特斯拉是目前為止一直保持增收和增利的純電車企。”
張君毅進一步分析，這是因為特斯拉已經有較為成熟的品牌影響力，以及自研實力，因此其費用和成本的杠桿效應更加明顯。“如何做到增收也增利，是未來國產能源車需要做的重要的功課。”
對於未來國產能源車是否能超越甚至“取代”特斯拉，多位分析師均表達較為樂觀的看法。
深度科技研究院院長張孝榮表示，國產車未來三到五年之內達到和特斯拉並肩的水平是可以實現的。尤其是在國內較為突出的國產動力電池和激光雷達領域，甚至可以實現“局部反超”。
資深汽車分析師林濤也表示，國產車全面“反超”特斯拉是大概率事件，唯一的問題，是時間。
*文中buzz、林濤、蕭山、小宇均為化名。