0.2%、12%、22%。這三個數字是日系三巨頭在2022年銷量同比下滑的數據。2022年，豐田遭遇在華銷量10年來首次下滑，雖然僅有0.2%，但足以讓這個全球最會賺錢的車企反思。本田則下滑12%，日產更慘，2022年銷量下滑22.1%，這已經日產在華銷量連續四年下降。
曾經搶手的日系車，開始賣不動。
日系三劍客銷量下滑背後，中國汽車市場開始上揚，全年累計汽車銷量為2315.4萬輛，同比增長9.8%。比亞迪則是首次超越合資車企，成為2022年銷冠。
來源：乘聯會
憑借皮實耐用、省油經濟等優點，前些年日系車在國內市場賣的非常火，甚至會加價出售，在新能源時代卻開始集體啞火。
日系車，真的不行嗎？
主力車和豪華品牌全線下挫
2022年，豐田在華累計銷售新車194.06萬輛，本田為為137.31萬輛，日產剛過百萬，為104.52萬輛。
銷量大幅下滑，肯定是主力車型出現問題。
乘聯會最新發佈的2022年1-12月轎車銷量排行榜顯示，日產旗下以一臺車獨霸天下的軒逸，中國市場全年銷售新車420665輛，雖然仍排在第一，但較去年的513207輛，同比減少高達18%。
來源：東風日產
軒逸超過42萬的銷量，占據日產全年銷量（104.52萬）超4成，這意味著一旦軒逸拉胯，日產全年銷量就會撲街。
而被稱為一代神車的豐田卡羅拉，2022年累計銷售252790輛新車，相比2021年的330280輛銳減7萬多，同比降幅高達23.5%。
來源：乘聯會
2022年1-12月國內轎車銷量排行榜前15名中，日系車僅雅閣和凱美瑞銷量實現同比正增長，雷凌、軒逸、卡羅拉等主力車型的銷量均大幅下跌。
在SUV市場，日系車的情況同樣不容樂觀，東風本田的小型SUV XR-V，2021年累計銷售 19.1萬臺，是該細分市場的冠軍，但2022年前11個月，XR-V的銷量還沒超過10萬。
來源：乘聯會
乘聯會公佈的2022年1-12月SUV銷量排行榜前15名中，日系車僅本田CR- V同比實現正增長，但增長幅度也僅有0.2%。
排在CR-V後的RAV4同樣經歷大幅下跌，2022年全年銷量為167965輛，較2021年的203410減少3.5萬，同比下跌17.4%，日產的逍客同樣較去年跌6.5%。
來源：一汽豐田
不止經濟車型，日系的豪華品牌也開始增長乏力。
即便是豐田的高端品牌雷克薩斯，也沒能擺脫銷量下跌的境況。中國汽車流通協會公佈的進口乘用車數據顯示，2022上半年雷克薩斯進口量為86477輛，同比下滑29.68%。
而2022年，雷克薩斯在國內上險數跌破20萬，僅16.8 萬輛，同比下滑 16.5%，這也是雷克薩斯進入中國市場銷售以來，首次出現銷量下滑。
來源：Lexus
本田旗下的高端品牌謳歌，則在去年 4 月發佈公告稱，確定從2023年起，廣汽謳歌將正式退出中國市場，廣汽本田也不再生產和銷售廣汽 Acura 品牌的現有產品。
近日又被爆出謳歌中國官網已關停，作為廣汽本田子品牌在華獨立發展16年後正式落下帷幕。
日產旗下的高端品牌英菲尼迪，在2022年銷量更是隻有六千餘輛。不少人開始猜測，英菲尼迪在華的下場會不會和謳歌一樣。
為什麼不香？
豐田、本田、日產日本三大車企不約而同地將“失敗”原因歸咎於全球供應鏈短缺，尤其是零部件方面，受到缺芯問題的持續困擾，以及連續三年的疫情影響。
去年12月，微博曾發起過一個話題，“#日系車為何賣不動#”，就引發不少網友討論。
來源：微博截圖
綜合來看，日系車在國內風光不再的原因，一方面是日系車賴以生存的可靠性和經濟性受到新能源汽車，尤其是純電車的沖擊。
日系車以省油著稱，而如今其在全球市場賴以生存的省油優勢正被混動技術沖擊。換言之，日系車的核心能力和優勢已被新能源所取代，剩下能夠帶來銷量的優點屈指可數。
另一方面，則是日系車在新能源市場中沒有找到突破口，短時間內拿不出有競爭力的電動車，銷量下滑也在情理之中。
此外，也有分析人士認為日系車在華的銷量受到比亞迪的影響較大，一些比亞迪車型搶走同級別日系汽車的訂單。
在市場結構中，A級車是重要的分析，在這個市場中，軒逸、卡羅拉和朗逸是曾經的霸主，但是比亞迪秦開始以80%的漲幅，闖進前四名。
排在其前面的合資車型朗逸和卡羅拉，都有18%的跌幅。而吉利和長安等自主品牌的銷量份額在2022年也開始上升。
所以同樣面對疫情和供應鏈沖擊的影響，不少中國品牌銷量高歌猛進，不斷搶占日系車的市場份額。
就連日系車引以為傲的高保值神話，也開始破滅。
2022年，隨著新車端價格開始松動，日系車年內優惠力度一再放大，軒逸經典款頂配車型落地價不足10萬，卡羅拉和雷凌也有不少優惠。新車優惠也傳導至二手車，不少二手車商表示，新車大幅降價，已經嚴重影響到二手車價格。
其實縱觀日系車的銷量構成，仍然以傳統燃油車居多，還是上文提到過的明星車型軒逸、天籟、雅閣、卡羅拉、凱美瑞等老牌勁旅扛起銷量大旗。
成為2022年中國車市銷冠的比亞迪，在去年4月份宣佈全面停產燃油車後，銷售車型便是以混動和純電車型為主，旗下混動和純電車型全年累計銷售分別為946239輛和911140輛。
來源：比亞迪
根據乘聯會公佈的數據，在轎車銷量排行榜中，比亞迪漢和秦以及海豚，三款車型進入前15名。而在SUV市場，比亞迪宋則憑借478,811的銷量榮登2022年1-12月SUV銷量排行榜榜首。
所以說比亞迪搶走同級別日系車訂單的言論並不是空穴來風。
在新能源市場，不論是轎車還是SUV，除去特斯拉和大眾ID系列，乘聯會公佈的去年1-12月銷量排行榜前15名全是自主品牌，這其中更是沒有日系車的身影。
日系光環退散
其實日系車在華的份額，自2020年達到24.1%的高峰後就開始逐漸下降。
2021年日系份額首次超過德系，但比上年下降1.5個百分點，2022年前11月市場份額更是跌破20%為18.2%。
同一時間自主品牌隨著新能源汽車的發展，迎來爆發增長，2020年自主品牌的市場份額來到35.7%，去年1-11月已經上升到49.2%。
日系車可能認識到戰略方向的錯誤，轉型電動化成為眼下最要緊的事。
剛過去的廣州車展上，廣汽豐田發佈第五代雙擎混動技術，廣汽本田則發佈第四代 i-MMD 混動技術。
來源：廣汽本田
就在廣汽謳歌官方曾發佈公告宣佈退出中國之時，還表示為進一步促進電動化戰略落地，廣汽本田將充分整合廣汽Acura品牌資源，加入到電動化事業中。
根據本田中國發佈的電動化戰略，未來5年內本田將在中國推出10款全新電動車型，2030年將在全球市場推出30款純電動汽車，計劃年產量超過200萬輛。
老大哥豐田也宣佈雷克薩斯品牌到2030年在中國、歐洲和北美全部銷售電動車，2035年實現全球范圍內的全面電動化。
就在1月10日，雷克薩斯開啟全新純電SUV RZ的預售，新車是雷克薩斯基於純電平臺打造的首款車型，定位中型純電SUV，共推出三款車型，售價區間37.5萬-46.5萬元。
來源：Lexus
全系采用雙電機四驅佈局，搭載最新的電控技術DIRECT4電子動態四驅系統，電池容量71.4KWh，CLTC最大續航520km。
雖然高端車型的定位並不是走量，但這個定價和續航，國內市場註定不會太多消費者願意買單。
日系三劍客中銷量跌的最慘的日產，在被全新一代三缸奇駿上市“教育”後，也開始放下傲慢，宣佈將於 2023 年推出新一代奇駿e-POWER。旗下的高端品牌英菲尼迪也計劃在2030年，實現大部分車型的電動化轉型。
這麼來看，日系車並沒有一蹶不振，隻不過後知後覺的日本車，還能在新能源時代一如既往的堅挺嗎？